Cicloativistas e urbanistas enviam propostas para a Lei do Zoneamento

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Esta é uma dentre várias propostas para o debate da revisão da Lei de Zoneamento de São Paulo apoiadas pelo LabCidade-FAUUSP, construída a partir do diálogo com os cicloativistas do Ciclocidade. Confira a seguir.

Conheça a proposta de cicloativistas e urbanistas para a revisão da Lei de Zoneamento de São Paulo e colabore pela internet postando as suas até este domingo (07/12)

Após os importantes avanços conquistados na revisão do Plano Diretor da nossa cidade, vivemos agora um novo processo, geralmente pouco conhecido e debatido por todos nós, que é a revisão da Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo (LPUOS), mais conhecida como Lei do Zoneamento. Esta lei merece atenção dos paulistanos, e é preciso engajamento e participação no processo de sua revisão. Trata-se de mais um round de disputas em torno da cidade que queremos – democrática, menos desigual, para pessoas – e a que não queremos – privatista, desigual, do mercado imobiliário e dos carros.

A Lei do Zoneamento define onde e como devem ser as novas construções e usos do solo da nossa cidade de acordo com o tipo, o formato e a sua finalidade, o tamanho dos lotes construídos, a largura das ruas, tamanho das áreas verdes e das áreas institucionais, abertura ou não de passagens nos quarteirões, criação e/ou restrição de estacionamentos, entre outras questões importantes.

Como você pode participar? Neste sábado aconteceram as últimas audiências públicas regionais nas subprefeituras de Pinheiros, Penha, Itaquera, M´Boi Mirim, Aricanduva e Pirituba. Há ainda a possibilidade de envio de propostas online até este domingo (07/12), através deste link. Se você não conseguiu construir propostas, mas se identificou com as nossas, abaixo descritas, fique à vontade para reproduzi-las.

Esta é uma primeira proposta e ainda é possível aperfeiçoá-la, acrescentar temas, o que deverá ser feito em outros encontros, durante o processo de debate na Câmara de Vereadores, que se iniciará em breve.

Propostas para revisão da LPUOS para uma cidade mais democrática e para pessoas

As condições para a implantação do sistema cicloviário devem ser obrigatórias e não associadas a incentivos, por exemplo, construtivos.

Calçadas
Que seja ampliada a responsabilidade do poder público sobre a gestão das calçadas, estabelecendo zonas onde esta responsabilidade é integralmente do poder público, permitindo, nestes casos, parcerias com proprietários e com o setor privado ou a sociedade civil para esta gestão.

Estimular a ampliação de áreas de calçadão e passeio público, incluindo a possibilidade de fechamento de ruas para passagem de veículos motorizados e retirada de vagas de estacionamento, especialmente em áreas que atraem muitas viagens e população. Especialmente, essa diretriz pode ser pensada para todas as zonas que compõem a rede de centralidades: Zonas de Estruturação Urbana – ZEU, Zonas de Estruturação Urbana Previstas – ZEUP, Zonas de Centralidades – ZC e Zonas Corredores – ZCorr.

Estimular, nas zonas acima citadas, o fechamento parcial ou total da circulação de veículos motorizados nos finais de semana com a finalidade de promover atividades físicas, de lazer e turismo. Como por exemplo, na Av. Paulista.

Estacionamento para bicicleta
Em relação a grandes empreendimentos:
Estabelecer, de acordo com o porte do empreendimento e atração de viagens, critérios e condições para exigência de bicicletários ou paraciclos, considerando critérios de boa acessibilidade e segurança.

Estes bicicletários ou paraciclos devem contar com serviços de compartilhamento de bicicletas públicas.

Em relação aos pequenos empreendimentos:
Nas áreas de impacto cumulativo, o Plano de Gestão de Impactos Urbanísticos, elaborado pelo Poder Público, deverá considerar necessariamente a oferta de bicicletários, paraciclos e estações de bicicletas públicas compartilhadas, a ser exigida como contrapartida dos empreendedores pelo seu impacto cumulativo.

Bicicletários
Exigir a instalação de bicicletários públicos e gratuitos nos terminais de ônibus, estações de metrô e intermodais.

Paraciclos
Permitir que os empreendimentos ofereçam paraciclos abertos ao público:
– na calçada, desde que não prejudiquem a circulação de pedestres (ver redação do PDE 2014);
– no leito carroçável, substituindo vagas de veículos, assim como já são permitidos parklets;
– nas áreas de fruição pública;

Estimular instalação de paraciclos nos eixos de transporte de massa de média e alta capacidade, especialmente nos pontos de ônibus.

Vestiário
Vestiário não faz parte de um sistema cicloviário, mas seria ideal que fosse oferecido por todo grande empreendimento que apresente um número considerado de afluxo de pessoas com longa permanência, como edifícios de escritórios.

Acalmamento do tráfego
As medidas de acalmamento de tráfego – por exemplo, elevação de travessias (lombofaixa), avanço de calçadas nas esquinas, estreitamento de faixa de rolamento, rotatórias verdes, arborização próxima à via, realocação de vagas de estacionamento de modo a criar sinuosidade no percurso do automóvel, entre outras -, associadas ao controle de velocidade através do conceito de ZONA 30, devem estar associadas às Zonas Exclusivamente Residenciais – ZER, Zonas Predominantemente Residenciais – ZPE e Zonas Mistas – ZMs e às categorias de vias locais e coletoras, com variação no nível de acalmamento de tráfego que cada categoria deve receber.

Prever avanço de calçada e diminuição do raio de giro nos acessos das vias definidas como Estruturais-N3 para as vias locais e coletoras, de modo a forçar a redução de velocidade.

Prever medidas de acalmamento de tráfego e elementos de proteção para pedestre contra as incomodidades da circulação de automóveis – como vegetação e ciclovia entre as faixas de circulação de automóveis e a calçada – nos locais onde há intenção de uso de fachada ativa e/ou fruição pública.

Polos Geradores de Tráfego (PGT) e Empreendimentos de grande impacto sujeitos à elaboração de Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV)
As medidas mitigatórias e compensatórias a serem realizadas por empreendimentos de grande impacto (PGT ou sujeitos a EIV) deverão prever, no mínimo:

  • limite máximo da quantidade de vagas de estacionamento permitidas;
  • implantação de parte do sistema cicloviário, de modo a garantir o acesso do bairro do entorno ao empreendimento com bicicleta, de acordo com o Sistema Cicloviário previsto no Plano Cicloviário ou no Plano Regional ou de Bairro, quando houver;
  • implantação de estação de bicicletas públicas compartilhadas junto ao empreendimento e aos acessos ao transporte coletivo público de média e alta capacidade, dentro de raio determinado, bem como a conexão entre esses pontos com ciclovias;
  • implantação de medidas de acalmamento de tráfego nas ruas locais e coletoras e no seu entorno destas, dentro de um raio de, no mínimo, 1km para PGT e 2km para EIV;
  • implantação de medidas de proteção para o pedestre contra as incomodidades dos automóveis nas ruas com maior velocidade e fluxo veicular.

Especial atenção deverá ser dada à realização destas medidas nos empreendimentos que se enquadram para elaboração de PGT e EIV e que estão em ZEU ou ZEUP. Estes deverão considerar, no âmbito de suas ações mitigatórias e compensatórias, a intermodalidade entre modos não motorizados e o transporte coletivo de massa.

Diminuição do espaço do carro
Estimular a diminuição do espaço do leito carroçável que privilegia a circulação de veículos individuais motorizados, reduzindo a capacidade veicular, e ampliando sobre estas áreas os espaços para modos não motorizados e espaço público de fruição.

Prever política de redução da largura das faixas de rolamento de modo a promover uma redução da velocidade de tráfego nas vias e, consequentemente, aumentar a segurança para seus usuários. O espaço resultante dessa diminuição deverá ser incorporado à infraestrutura para modos não motorizados, como áreas de calçada ou ciclovias.

Planos devem ajudar na implementação do sistema cicloviário
O caderno do Zoneamento informa que os planos regionais devem indicar como serão os planos setoriais, por exemplo, onde deve haver ciclovias, parques lineares etc., no território de cada subprefeitura. Historicamente, os planos cicloviários são elaborados a partir dos regionais, na escala local, e depois é feita a mudança para a escala municipal. Idealmente, deve ser concebido um plano cicloviário para toda a cidade, de modo a garantir características sistêmicas. A falta deste plano não isenta o poder público ou os empreendimentos de realizar as ações mitigatórias ou compensatórias relativas à implantação de infraestruturas para os modos não motorizados.

Além dos planos regionais, propõe-se que os Planos de Intervenção Urbanística (PIUs) necessariamente dialoguem com o Plano Cicloviário Municipal, prevendo a implantação do sistema cicloviário dentro de seu perímetro, utilizando seus recursos.

Segundo o PDE 2014, os componentes da Rede de Estruturação Urbana, em especial os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, deverão ser objeto de projetos e planos urbanísticos, podem ter Planos de Intervenção Urbanística (PIUs) e devem ser implantados através do instrumento das Áreas de Estruturação Local. Estes componentes devem necessariamente dialogar com a implementação do sistema cicloviário, prevendo a implantação do sistema dentro de seu perímetro, e utilizando os recursos previstos para os sistemas de transporte coletivo, como por exemplo, os recursos provenientes da Outorga Onerosa do Direito de Construir, reunidos no Fundurb.

Limite de testada de quadra para modos não motorizados
A proposta de zoneamento estabelece o limite de testada de quadra de 300 metros. Isso significa que a cada 300 metros deve haver uma via. Propomos que haja um limite de testada de 100 metros para que haja uma fruição pública que permita que os modos não motorizados atravessem toda a quadra. Reforça-se, portanto, a proposta de que a fruição pública venha interligar uma via a outra, cruzando a quadra e permitindo caminhos não motorizados em distâncias menores que 300 metros.

Garagem
Nos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana, propomos que se restrinja a possibilidade de vaga de estacionamento a uma unidade e com pagamento de outorga.

Em toda cidade:

– estabelecer o limite de uma vaga de estacionamento não computável para o cálculo de outorga onerosa do direito de construir, o resto será computável;

– estabelecer limite máximo do número de vagas de estacionamento de veículos para a cidade inteira.

Ainda, propomos a revogação da Lei 14.044/05, que considera as garagens como áreas não computáveis para o cálculo do coeficiente de aproveitamento, tendo em vista que essa Lei foi concebida para anular o veto da gestão anterior ao inciso II do artigo 186 da Lei 13.885/04.

Gabarito negativo
Limitar as construções de edifícios, nas áreas de várzea dos rios, a no máximo um andar subterrâneo ou gabarito negativo de 6 metros.

São proponentes:
Associação de Ciclistas Urbanos de São Paulo – Ciclocidade.

Laboratório Espaço Público e Direito à Cidade (LabCidade) da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.

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