Um edital que interessa a todos os paulistanos

edital licitacao onibus carol

Arte: Caroline Nobre

Por Márcia Gregori*

No dia 8 de julho, foi aberto para consulta pública, pelo prazo de um mês, o edital de licitação dos contratos de ônibus de São Paulo. O prazo foi estendido por mais três semanas – até 31 de agosto – por pressão de várias entidades e grupos, entre os quais a Rede Nossa São Paulo, o Greenpeace e o GT Mobilidade Urbana da Rede Butantã. No entanto, ofuscado pela inócua discussão sobre a velocidade nas marginais, o edital não está sendo discutido com a profundidade e a dedicação que o tema exige e merece.

O documento é bastante complexo, com milhares de páginas divididas em vários anexos diferentes, redigidos numa linguagem altamente técnica e difícil para o cidadão comum se aprofundar, sobretudo em tão pouco tempo. Apesar dessas dificuldades, alguns grupos e pessoas têm se dedicado a ler e discutir o material. Afinal, trata-se do principal meio de transporte na cidade de São Paulo e da principal forma de locomoção de milhões de pessoas. É fundamental, portanto, que os novos contratos valorizem e priorizem, antes de qualquer outro aspecto, o usuário do sistema.

Há pontos favoráveis nos textos apresentados. Primeiramente, é positivo que o controle das linhas do sistema volte à prefeitura, como proposto. É o poder público, representante da população paulistana eleito democraticamente, que deve decidir quais os trajetos que mais interessam a essa população. Mas isso deve ser feito a partir de consultas públicas a quem usa os ônibus. Tal mecanismo, porém, não está previsto no edital. Esse é, inclusive, um tema que deve ser observado pela prefeitura e cobrado pelos cidadãos.

É positiva também a eliminação das garagens como fator que privilegie empresas que já operam o sistema. Outra questão positiva e fundamental é que a remuneração das empresas passa a ser calculada a partir do seu custo operacional, apesar de não exclusivamente, e não mais a partir do número de passageiros transportados. Como a remuneração por passageiro é uma das fortes razões pelas quais os ônibus estão quase sempre lotados, mesmo em horários fora do pico, e porque as linhas nem sempre fazem trajetos adequados às necessidades reais dos usuários, quando “pouco rentáveis”, podemos considerar isso um avanço considerável.

Mas a partir daí aparecem os pontos polêmicos e questionáveis.

Comecemos pela questão do prazo do contrato. A proposta de contratação das empresas por 20 anos, renováveis por outros 20, é inaceitável. Isso significaria que apenas hoje estaríamos realizando uma licitação cujo contrato tivesse sido fechado em 1995 ou, no limite, em 1975. O material rodante (ônibus e similares) tem uma amortização de cerca de 10 anos. Esse, portanto, deveria ser o prazo contratual do edital. Pensar nessa longuíssima duração de 20 a 40 anos é ignorar a dinâmica da cidade e da sociedade e os rápidos avanços tecnológicos que temos hoje.

Em segundo lugar, consta no edital (Anexo 4.8, Metodologia de Remuneração) que “O custo da operação deve ser o ponto de partida para a remuneração do operador, porém, experiências passadas demonstram que a exclusão da demanda da base de remuneração pode provocar uma pressão pelo aumento de custo em detrimento ao atendimento do passageiro.” Tal assertiva, além de genérica, não tem qualquer comprovação histórica.

Entre 1989 e 1992, o governo Luiza Erundina fez a chamada municipalização, em que a remuneração dos ônibus era baseada no custo operacional das empresas, com firme fiscalização da prefeitura garantindo o fornecimento previsto em contrato. Quando Paulo Maluf assume, a fiscalização é afrouxada, há um desmonte do sistema até que, em 2003, no governo Marta Suplicy, a remuneração volta a ser feita por número de passageiros transportados. Após a municipalização, a avaliação positiva do sistema sobe e chega ao pico em 1993. A partir daí, despenca por falta de fiscalização. É importante, portanto, questionar a afirmação feita no edital – e reafirmada por técnicos e especialistas – de que excluir a remuneração por passageiro pode levar a um aumento de custos e à piora do atendimento. As experiências passadas mostram que, com fiscalização, isso não acontece.

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Arte: Caroline Nobre. Fonte: Folha de S. Paulo, 13/06/1999.

De todo modo, para evitar o suposto efeito da pressão empresarial, são introduzidos no cálculo da remuneração índices de correção chamados produtividade (PRo) e índice de qualidade (IQ).

O primeiro (ver item 2.2 do Anexo 4.8) é uma forma indireta de se remunerar mais por passageiro transportado (ver fórmulas do item 2.2.2.5 do Anexo 4.8) , adicionada ao cálculo base da remuneração. Isso, segundo os técnicos da SPTrans, seria um estímulo ao empresário para transportar mais passageiros em horários em que o sistema está mais vazio. No entanto, trata-se de um estímulo para se transportar mais passageiros a qualquer hora, inclusive no horário de pico. Ora, nesse horário, a frota já está calculada para atender à demanda numa densidade de 6 passageiros por metro quadrado, que é o valor máximo tolerável considerado internacionalmente. Portanto, caso a chamada produtividade se dê nesse período, a queda na qualidade será bastante significativa para os usuários. Introduz-se inapropriadamente um ganho por passageiro transportado quando a produtividade poderia ser, por exemplo, um estímulo à substituição da frota por veículos mais ecológicos, uma melhoria no treinamento de pessoal etc. Em caso de alteração da demanda, basta simplesmente revisar a frota e sua frequência e, consequentemente, seu custo operacional.

O segundo índice, apesar de denominado índice de qualidade (IQ), não mede a real qualidade do serviço, mas sua correta prestação, ou seja, o cumprimento do contrato dentro de um padrão mínimo de qualidade preestabelecido. Portanto, é algo de que uma fiscalização adequada, totalmente possível nos dias de hoje com o aparato tecnológico disponível, deveria dar conta.

Contudo, há outro índice para, supostamente, garantir a qualidade dos serviços prestados: o índice de qualidade dos transportes (IQT). Esse índice é formado por vários itens referentes à qualidade dos serviços, tais como conforto nos veículos, treinamento de pessoal, sinalização, limpeza, entre outros. No entanto, ao invés de servir efetivamente como balizador dos serviços via remuneração, incentivando a melhoria da qualidade do sistema, serve para ratear o ganho de produtividade apresentado acima. Ou seja, receberá mais quem piorar menos.

O edital tampouco apresenta medidas concretas para que a frota se torne mais correta ambientalmente. Ou seja, não há determinações ou estímulos para que parte crescente da frota contratada seja de ônibus híbridos ou elétricos de última geração ou para que paulatinamente essa frota seja completamente substituída por veículos ecológicos que contribuam para a solução da questão da qualidade sonora e do ar. Tal ponto deve ser imediatamente revisto e incluído no edital.

Finalmente, é preciso pensar que o transporte coletivo não pode ser tratado como se fosse uma questão unicamente técnica. A prioridade deve ser sempre dada ao usuário, que é quem de fato depende do transporte coletivo e dele se utiliza para construir e acessar a cidade nas suas múltiplas possibilidades. Um sistema ideal, racionalizado e eficiente não é aquele que atende prioritariamente aos interesses dos empresários ou do poder público, mas aquele que atende às necessidades dos cidadãos e abre a eles a possibilidade de participar do desenho e das discussões técnicas cujo impacto se dá diretamente em seu dia a dia.

*Marcia Gregori é arquiteta e urbanista formada pela FAU-USP, é conselheira participativa municipal pelo Butantã e membro do Grupo de Trabalho de Mobilidade da Rede Butantã.

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