Avanços da política de mobilidade em São Paulo

Automobiles: The Myth/The Reality

Por Leticia Lindenberg Lemos*

Nos últimos anos, a cidade de São Paulo vem se empenhando em construir uma política de mobilidade que não seja centrada no automóvel particular, mas que contemple especialmente o transporte público, ciclistas e pedestres. Assim, temos acompanhado a implementação de medidas como as faixas exclusivas de ônibus, a construção de ciclofaixas e ciclovias, a redução da velocidade máxima das vias, entre outras.

Aproveitando o Dia Mundial sem Carro e a Semana da Mobilidade, bem como o debate que a implementação dessas medidas vem gerando, cabe uma reflexão sobre a história das políticas de mobilidade na cidade.

Desde a chegada do automóvel em São Paulo, nos primórdios do século XX, através da importação, a cidade foi se adequando para abrigá-lo. Relatos registrados nos anais de um congresso do PIARC (Permanent International Association of Road Congress), em Milão, de meados da década de 1920, já indicavam um centro abarrotado de carros tentando circular ou estacionados nos espaços “vazios”.

A partir da década de 1960, os problemas decorrentes da promoção do uso do automóvel, que foi combinada com o sucateamento do sistema de transporte público coletivo, ficam mais marcantes. Isso leva a uma série de investimentos públicos para tentar solucionar esses problemas e a opção adotada é a expansão do sistema para os automóveis: ampliação e alargamento de vias, proibição de estacionamento na rua, exigência de oferta de estacionamento privado,  entre diversas outras medidas.

Com a crise do petróleo, na década de 1970, enquanto a Europa vive um resgate, difícil e lento, da cultura de uso da bicicleta como meio de transporte, o Brasil opta pelo combustível alternativo, o álcool. Desde então, São Paulo teve raros e breves momentos de adoção de políticas que tentaram priorizar outras formas de deslocamento que tinham sido deixadas em segundo plano. No final dessa década, foi construída a primeira ciclovia da cidade de São Paulo, com quase 2 km para uso como lazer. No entanto, cerca de 10 anos depois ela foi fechada para ceder lugar ao túnel Jânio Quadros.

Na década de 1980, algum planejamento cicloviário foi feito pelos órgãos públicos, mas isso só começou a se concretizar espacialmente em meados da década de 1990, com dois míseros quilômetros de ciclovias, sobre dois canteiros centrais, um na Av. Sumaré (zona oeste) e outro na Av. Inajar de Souza (zona norte). Somente a partir do final da década de 2000, mesmo que ainda lentamente, começam a ser implementados mais quilômetros de infraestrutura dedicada ao uso cotidiano da bicicleta como meio de transporte, mas ainda longe de se tornar uma rede sistêmica.

Além disso, nos primeiros anos do século XXI, foi implementada alguma infraestrutura para o sistema de ônibus, como faixas exclusivas, corredores e terminais. O mais notável dessa época foi a reestruturação do sistema de cobrança de passagens, com a criação do Bilhete Único, em 2004, algo que se mostrou um avanço marcante desse período. Apesar de muito controverso naquele momento, por acreditar-se que impactaria negativamente na receita, ele se mostrou muito eficaz e resultou num aumento do uso do transporte público coletivo. Seu impacto positivo ficou claro na pesquisa Origem e Destino (OD) realizada em 2007, que demonstrou alteração da tendência de crescimento da participação desses modos no total de viagens motorizadas, como pode ser observado no gráfico a seguir.

evolucao viagens motorizadas mapa leticia lemos

Fonte: elaboração própria

Em relação ao sistema cicloviário, em 2012 a cidade contava somente com cerca de 130km de vias com alguma infraestrutura permanente para deslocamento com bicicletas. Analisando a qualidade do que foi implementado até então, em relação à facilidade de acesso e ao nível de proteção oferecido pela infraestrutura, percebe-se que pouco mais do que 15km era realmente acessível e com bom nível de proteção para seus usuários, conforme pode ser verificado neste mapa.

Paralelamente, o trânsito continuava se tornando mais e mais caótico. As soluções que estavam sendo adotadas continuavam a promover o uso do automóvel, em detrimento de outros modais. Um exemplo disso foi a ampliação da Marginal do Rio Tietê, concluída em 2010. Apesar de terem sido gastos quase dois bilhões de reais, não resolveu o problema dos congestionamentos nessa via, que após cinco anos já estavam 80% maior do que antes da obra. Em dezembro de 2012, uma notícia indicou que a cidade estava com cerca de 140km de lentidão às 10h da manhã. Cerca de 40% estava concentrado na zona sul da capital e a marginal Pinheiros, sozinha, tinha 10km de trânsito lento.

Apesar da manutenção de políticas de incentivo à aquisição de automóveis pelo Governo Federal, a partir de 2012, percebe-se um início de mudança na política de mobilidade. No nível federal, foi promulgada a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Apesar de ainda ter suas limitações, apresentou sérios avanços. Entre outras coisas, essa norma determinou que os modos suaves – a pé, de bicicleta, entre outros – devem ser priorizados sobre os motorizados e os coletivos sobre os motorizados individuais.

Isso foi incorporado na legislação municipal em 2014, com a aprovação da revisão do Plano Diretor Estratégico. Além de incorporar as diretrizes federais, dentre outras questões bastante relevantes para a mobilidade, essa lei detalha, dentro do sistema de circulação urbana, o sistema de circulação de pedestres. Apesar da pouca efetividade disso, é interessante que seja a primeira vez que os modos mais vulneráveis do sistema de mobilidade sejam incluídos no Plano Diretor com sua infraestrutura sendo definida como um sistema.

Em 2013, São Paulo foi palco das chamadas “Jornadas de Junho”. O estopim dos protestos foi o aumento da tarifa de ônibus, mas sua base era a péssima qualidade do transporte coletivo e da circulação urbana, de modo geral. A partir de então, fica claro que a política pública do município se desvia do seu curso histórico. As novas medidas adotadas, que têm sido objeto de muito debate na mídia e em mesas de bar, buscam melhorar o transporte coletivo público e os modos suaves.

Começamos com uma vasta ampliação da rede de faixas exclusivas para ônibus, com 479 km de faixas implementadas. Além disso, ainda que aos trancos e barrancos, foi iniciado o processo da nova licitação da operação do sistema, cuja renovação foi interrompida graças aos protestos de 2013.

Além da preocupação com a circulação dentro da capital, a prefeitura hoje está tentando levar essas melhorias para áreas de interface com outros municípios. Um possível corredor de ônibus na Rodovia Raposo Tavares, na entrada da cidade, gargalo conhecido por quem usa essa via, está sendo objeto de debate entre a Prefeitura e o Governo do Estado.

Para quem usa modos suaves, muito também tem sido feito. A vasta ampliação da rede cicloviária, cuja meta é de 400 km até o final de 2015, já inclui a implementação, pela CET, de aproximadamente 225 km de ciclovias e ciclofaixas.

Outra medida importante para esses modos foram as reduções de velocidade máxima das vias. O programa da CET de redução de velocidade das vias teve início na gestão de Luiza Erundina, no início da década de 1990, mas passou a ser realizado de forma mais sistemática na gestão de Gilberto Kassab, em 2010. A revisão e intensificação do programa, a partir de julho de 2015, decorre do aumento de acidentes totais em 2014.

O primeiro mês após a redução da velocidade comprovou que a medida é importante para melhorar a segurança no trânsito, não apenas de pedestres, mas inclusive dos condutores, especialmente os motociclistas. Além disso, o impacto no tempo de circulação nessa via foi mínimo. Se alguém circular nas duas marginais, de uma ponta a outra, sem congestionamento, gasta apenas sete minutos a mais. Após 8 semanas da adoção das medidas, dados da CET mostram que houve redução marcante dos acidentes com vítimas, 36% a menos do que no mesmo período em 2014.

São Paulo, e o Brasil de modo geral, ainda tem um longo caminho para percorrer no campo da mobilidade urbana. As medidas que vêm sendo adotadas na cidade são um primeiro percurso desse caminho. E apesar de muito criticadas por uma parcela da população, são benéficas para todos. Seja por promover maior equidade social, por aumentar a segurança no deslocamento da população, ou mesmo por melhorar as alternativas ao uso do automóvel e, com isso, reduzir o congestionamento para aqueles que ainda optarem pelo uso desse modo, e a poluição, para toda a cidade.

No Dia Mundial sem Carro, não devemos olhar para o automóvel como o vilão do trânsito, nem como a única e privilegiada opção de locomoção,  mas como uma entre as várias opções para nos movermos pela cidade. Mais do que isso, nosso destino não deve ser o do deslocamento mais rápido e isolado (além de perigoso), mas um percurso agradável, seguro e socialmente justo.

* Leticia é arquiteta e urbanista, mestranda na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, e compõe a equipe do observaSP. Tem especialização em mobilidade não motorizada pela UNITAR.

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