Retrocesso do Programa Marginal (In)Segura

Por ObservaSP

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Ciclovia do Rio Pinheiros. Foto: @lu_tagudi/Instagram

 

No último dia 25, aniversário de São Paulo, foi implementado o Programa Marginal Segura, que propõe o aumento da velocidade nas marginais, após o Tribunal de Justiça ter derrubado uma liminar que barrava a medida. A liminar em questão havia sido concedida pelo juiz Luiz Manoel Fonseca Pires, da Vara da Fazenda Pública, a partir de uma Ação Civil Pública movida pela associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade). A Ação questionava o aumento dos limites de velocidade sem estudos que mostrassem que a segurança das pessoas não seria impactada. Os outros pontos propostos no programa não foram questionados pela ação e poderiam ser implementados mesmo sem a decisão do Tribunal.

A ação foi o último recurso utilizado pela sociedade civil após diversas tentativas infrutíferas de diálogo com a prefeitura, incluindo um pedido inédito dos membros do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) por uma reunião extraordinária. Essa reunião seria realizada no dia 12 de janeiro, mas se tornou um encontro fechado entre conselheiros e o Secretário Municipal de Transportes, Sergio Avelleda, e não uma evento público, como é o habitual.

A reunião do CMTT foi realizada na semana seguinte e, apesar do posicionamento contrário de inúmeros conselheiros, a prefeitura manteve sua posição em relação ao programa, sem oferecer à sociedade civil estudos que evidenciassem que a medida não seria um retrocesso para a segurança das pessoas.

Apesar do nome do programa indicar uma preocupação com a segurança, ele tem sido amplamente questionado por especialistas por apresentar como principal medida, o aumento das velocidades, algo contraditório ao que se anuncia. O impacto dessa medida na segurança das pessoas já é amplamente aceito na engenharia de tráfego, por aumentar a probabilidade de morte ou de invalidez por “acidentes”.

Além disso, a prefeitura propõe regulamentar duas velocidades para a via local – 60 km/h para todas as faixas, exceto a da direita, que ficaria com 50 km/h. A prefeitura indica que velocidades diferentes em faixas adjacentes não causariam confusão, pois seriam amplamente sinalizadas. Essa opção, no entanto, pode causar conflitos na mudança de faixa, como apontou o engenheiro Sergio Ejzenberg em entrevista para o jornal Nexo. “O motorista será obrigado a desacelerar na faixa em que está antes de migrar para a da direita, prestando atenção no limite de velocidade para evitar ser multado ao mesmo tempo em que olha para frente e para trás e verifica se há espaço para seu carro”. Como resultado, o engenheiro indica que mesmo motoristas responsáveis acabariam sendo multados.

Por outro lado, velocidades mais baixas oferecem maior fluidez e segurança, pois requerem menor distância entre os veículos para garantir intervalo seguro, permitindo, assim, uma maior densidade de ocupação das vias, como demonstrado no gráfico abaixo.

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Fonte: Apresentação Eng. Horácio Augusto Figueira em 15 de julho de 2015

 

Os dados de “acidentes” e de congestionamento nas marginais em São Paulo – que podem ser visualizados com facilidade em reportagem da Folha de S. Paulo– confirmam a eficácia da redução dos limites de velocidade.

Em entrevista para o Brasil Urgente, Avelleda afirmou que as velocidades das marginais estão incompatíveis com a geometria das vias e o aumento dos limites seria uma medida para corrigir esse problema. O secretário tem razão quando pontua a necessidade de coerência entre velocidade de tráfego e desenho geométrico, algo que é vastamente indicado por programas bem-sucedidos de segurança viária em outros países, como Vision Zero e Sustainable Safety, por exemplo.

O Vision Zero propõe três pilares para aumentar a segurança viária: redução das velocidades, garantia de respeito por parte dos condutores (através de multas para quem não respeitar) e readequação geométrica. Para esses programas, o que estava errado no caso paulistano não eram as velocidades, mas a geometria. Nesse quesito, a gestão passada foi amplamente questionada por especialistas em meados de 2015, quando a redução de velocidade foi implementada sem alterar o desenho das vias.

O programa Marginal Segura não se limita ao aumento das velocidades, mas propõe também algumas medidas positivas para a segurança, como, por exemplo, medidas de sinalização viária. As medidas de segurança viária são cumulativas, ou seja, quanto mais delas são implementadas, melhor será o resultado. A vinculação do programa proposto pela prefeitura com o aumento das velocidades – e, com isso, o aumento da insegurança –, entretanto, reduz o impacto potencialmente positivo dessas outras ações.

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Cheonggyecheo, Coreia do Sul. Em 2001, o prefeito foi eleito usando o projeto de remoção da via expressa como um dos elementos fundamentais de sua campanha. Apesar de certa oposição da comunidade empresarial, cerca de 80% da população apoiou o projeto. Em 2005, ele foi concluído

 

A liminar foi uma oportunidade para a gestão municipal repensar a proposta, voltar os olhos para o programa, manter as medidas que teriam impacto positivo para a vida e, quem sabe, fazer o que faltou na gestão passada: adequar a geometria às velocidades mais baixas.

E para além desse programa, a discussão sobre a cidade não deve se limitar a quantos minutos se economiza com maior velocidade (aliás, uma conta bastante simples mostra erro no tempo estimado pela prefeitura), com fluidez do trânsito ou mesmo com estatísticas de acidentes, mas retomar uma pergunta que até perdeu fôlego diante da hegemonia automotiva: qual é, afinal, a cidade que queremos?

Continuar reafirmando aquele espaço – as marginais dos principais rios da nossa cidade – como destinado exclusivamente à circulação de veículos motorizados, e que, como tal, deveria ter velocidades de rodovias, é continuar a abandoná-lo como espaço da cidade, é continuar a aceitar a visão de cidade que dá as costas aos seus rios e manter a ideia ultrapassada de que o mais importante é chegar rápido, e não viver a cidade. O futuro dessas margens precisa ingressar no debate público, não necessariamente para promover mudanças repentinas, mas para aos poucos resgatarmos esse espaço da nossa cidade. É possível desenhar espaços que podem ser apropriados pelas pessoas, mas por onde o carro também passe de forma relativamente expressa. Além de exemplos mais comuns de redução do espaço de carros para ampliar o espaço para pessoas, vale citar as margens do Rio Mopocho, em Santiago do Chile, entre outros exemplos em destaque nas fotos ao longo do post.

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Margens do Rio Mopocho, em Santiago do Chile. Via com diversas faixas para circulação rápida de automóveis são semaforizadas em alguns pontos para permitir acesso a um parque linear ao longo do rio

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Portland Drive, Estados Unidos. Construída em 1942 e ampliada ao longo dos anos subsequentes, seguindo o modelo das outras cidades americanas, por essa via passavam cerca de 25 mil veículos por dia. Em 1968, a Portland’s Downtown Waterfront recomendou eliminá-la e criar um parque. Diversos estudos foram realizados, mas nenhum deles considerou a remoção. Essa opção foi finalmente incluída após o resultado de participação popular. Em 1974, ela é fechada e se inicia o projeto para o novo parque

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Embarcadero Bulevar, Estados Unidos. Construída em 1959, foi objeto de um plano para demolição em 1986, mas que foi recusado pela população. Em outubro de 1989 um terremoto danificou o elevado sem possibilidade de recuperação e a decisão inicial foi reconstruir o elevado. Imediatamente após o fechamento, o trânsito na região se intensificou, mas em seguida parte dele foi absorvida por ruas locais. Também ocorreu uma transferência de modal. O BART (Bay Area Rapid Transit) teve aumento de cerca de 15% de usuários. Com isso, a população percebe que a mobilidade da cidade não dependia tanto dessa via elevada como era imaginado e ficou mais fácil aceitar o bulevar proposto, foi concluído em 2000

 

 

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