A revisão da Lei da Operação Urbana Água Branca não interessa à cidade

Por observaSP

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Perímetro da Operação Água Branca, na zona oeste de São Paulo.  Fonte: Emurb

Na última quarta-feira (11), o Ministério Público Estadual recomendou o adiamento de uma Audiência Pública realizada pela Secretária Municipal de Urbanismo e Licenciamento que trataria da revisão da Lei da Operação Urbana Consorciada (OUC) Água Branca, marcada para a próxima sexta-feira (20), às 18h30 para que fossem feitos debates sobre a necessidade de se revisar a lei.  Mas, na reunião do grupo de gestão, a prefeitura afirmou  não ter recebido essa recomendação e manteve o evento.

A Prefeitura de São Paulo tem desconsiderado as manifestações do Grupo de Gestão, que reclamam de um processo acelerado, não debatido e desnecessário para a revisão da Operação, aprovada recentemente, em 2013.

Pelo contrário, a gestão municipal tem acelerado o processo nas instâncias do Executivo para aprová-la junto aos vereadores ainda neste ano.

O Movimento Água Branca é contra a revisão porque:

A lei de 2013 é uma conquista, fruto de um processo democrático e participativo.

A Operação tem recursos e não gasta! Há mais de R$ 720 milhões em caixa destinados para fazer 630 moradias populares, uma avenida e túnel, entre outras intervenções previstas na lei de 1995 (ou artigo 8º da lei atual). Por que não gastar este recurso antes de propor qualquer revisão de lei?

Desde 1995, a Operação deveria ter feito 630 unidades para as famílias das favelas do Sapo e Aldeinha, removidas há mais de 10 anos (!) das margens do córrego. Elas seriam relocadas no Subsetor A1 (terreno da CET), para a qual os projetos habitacionais para realocá-las já foram desenvolvidos, os recursos já existem, o terreno também (é público). Por que não acelerar a construção destas casas, ao invés de acelerar a revisão da lei?

A única justificativa dada pela Prefeitura para a revisão é o desinteresse do mercado imobiliário em comprar Certificados de Potencial Construtivo, CEPACs, que são certificados que correspondem a metros quadrados a serem construídos pelos que quiserem empreender na área da Operação. Os recursos adquiridos pela prefeitura com a venda desses CEPACs financiam as intervenções urbanas previstas.

O único leilão dos CEPACs feito até agora, em março de 2015, não teve muito interesse do mercado, o país já estava em crise e o mercado afirmou que o preço do CEPAC estava alto. Isso não justifica reduzir seu preço quase pela metade e criar equivalências (1 CEPAC pode ser igual a 3,5 m2) que reduzem muito o valor do m2 na região, reduzindo o valor total arrecadado.

Sem mostrar as contas, estimam que o total arrecadado com a venda de CEPACs some R$ 2,7 bilhões, enquanto os cálculos anteriores superavam R$ 6 bilhões. E este valor pode mudar, pois a lei permite alterar as equivalências, apenas “ouvindo” o Grupo de Gestão. Ou seja, o valor do m2 é variável!

O mercado pagará muito pouco, menos do que pagaria no entorno da Operação, para construir em uma região que será valorizada com as intervenções propostas. A eles interessa esta revisão que cria uma frente de expansão barata. Mesmo com o mercado afirmando que tudo vai mal, quem anda por lá vê que a região já está mudando, com vários edifícios novos e muitos lançamentos.

Ao reduzir em muito os valores obtidos com a venda de CEPACs, não será possível manter a lista de intervenções urbanas previstas na lei hoje vigente. Vai faltar recursos! E o PL não define quais delas serão cortadas. Muitas envolvem conquistas importantes na área da moradia, equipamentos públicos educacionais, parques… Além de uma Ponte!

Ainda, sabendo dessa redução, o PL propõe mais uma intervenção!?! O edifício do COI, um Centro de Operações, que não estava previsto na lei.

Apesar dos técnicos afirmarem que não seriam feitas, o PL prevê várias alterações urbanísticas:

  • diminui o quando de água de chuva deve ser retido no lote, medida incluída na lei a partir de debates com o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT). A região é várzea de rio e alaga com as chuvas;
  • considera várias áreas edificadas como não computáveis – varandas, hotéis, áreas de dois pavimentos destinadas ao lazer – diminuindo a metragem quadrada de CEPAC a ser comprados;
  • volta a exigir vagas de estacionamento, enquanto a lei anterior permitia que estas não fossem previstas, uma vez que a região é muito bem atendida por serviço público coletivo de massa (trem, metrô e corredor de ônibus);
  • cancela recuos de edificações previstos para edificações com até 15 metros de altura; entre outros.

Se o problema era o valor de CEPAC, por que propor várias alterações urbanísticas? Não existe nenhuma definição sobre os interesses públicos em jogo, enquanto que os interesses do mercado estão claros. A quem interessa esta revisão?

Acompanhe mais detalhes deste debate no Blog Movimento Água Branca:

http://movimentoaguabrancasp.blogspot.com.br/2017/10/representantes-de-moradores-ongs.html

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Como o ambiente construído incentiva mulheres e homens a caminhar de maneira diferente pelas cidades

Por Marina Kohler Harkot*

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Foto: @calçadassp/Instagram

Somos todos pedestres. Até mesmo aquelas pessoas que se locomovem majoritariamente de automóvel, de garagem a garagem, de porta a porta, têm que fazer algum deslocamento, mesmo que mínimo, a pé. Qualquer viagem em transporte público é, também, uma viagem a pé – já que para chegar à estação de metrô ou de trem ou ao ponto de ônibus é necessário caminhar.

Para tratar sobre a situação da mobilidade a pé no Brasil e no mundo, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e o Laboratório de Mobilidade Sustentável (LABMOB) do Programa de Pós-graduação e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) lançaram em setembro o livro Cidade de pedestres: A caminhabilidade no Brasil e no mundo, organizado por Clarisse Linke e Victor Andrade, que traz uma coletânea de artigos assinados por diferentes especialistas no assunto. Os trabalhos apresentados no livro se concentram em discutir conceito de “caminhabilidade”, o que corresponde a uma métrica da qualidade do ambiente construído para os pedestres.

 O cálculo do Índice de Atratividade considera oito fatores: quatro deles referentes às características físicas das calçadas (existência, largura, continuidade e qualidade do pavimento), e outros quatro sobre os aspectos do seu entorno (cobertura vegetal, fachada ativa, sinalização e estreiteza do leito carroçável). Estes fatores foram observados em 232 quilômetros de ruas de oito zonas Origem-Destino da Pesquisa OD 2007, localizadas na região central de São Paulo, englobando parte dos bairros de Higienópolis, Santa Cecília e Campos Elísios.

De acordo com a metodologia escolhida, os autores do estudo de 2015 definiram pesos para cada um dos oito fatores do IA. O resultado final foi que a proporção dos deslocamentos a pé cresce quanto maior o índice – ou seja, quanto melhores as características da infraestrutura de mobilidade a pé e do entorno, segundo a avaliação dos quatro autores homens.

Entretanto, a maneira como o IA foi calculado na pesquisa de 2015 carregava um forte viés de gênero: os fatores de ponderação foram definidos com base na avaliação/percepção de sua importância por quatro autores homens e a análise dos dados da Pesquisa OD não levou em conta a sua desagregação por gênero.O artigo recém-publicado no livro revisita este índice, mas agora diferenciando a aplicação do IA por gênero – não apenas analisando os dados do total dos respondentes da Pesquisa Origem e Destino de maneira desagregada por sexo, mas também realizando uma nova ponderação dos fatores que compõem o índice, a partir da definição dos pesos dos fatores constituintes do IA por cinco profissionais mulheres convidadas que atuam na área de mobilidade urbana. Estas 5 mulheres convidadas foram submetidas à mesma metodologia de definição dos fatores de ponderação que  a utilizada pelos pesquisadores da Poli em 2015.

Esta proposta se apoia na crítica que tem sido feita aos diagnósticos e planos urbanos totalizantes, a exemplo da discussão proposta por José Maria Domínguez (1998), que visam atender um inexistente sujeito universal e desconsideram especificidades de gênero. A vivência e a percepção das mulheres sobre a cidade e seus padrões de mobilidade específicos, resultado direto da construção social do gênero e da divisão sexual do trabalho, fazem com que a cidade seja para elas muito diferente do que é para os homens – e que seus espaços públicos sejam lidos também de forma bastante diferente.

Os resultados encontrados na revisão crítica do índice apontam diferenças relevantes quando se consideram separadamente homens e mulheres nos três aspectos centrais do estudo.

A primeira delas se dá em relação a como os gêneros feminino e masculino dão peso para os fatores que compõem o Índice de Atratividade dos deslocamentos a pé (Figura 1). Por exemplo, a existência de fachada ativa e a estreiteza do leito carroçável parecem ter importância maior na definição dos fatores de ponderação para as pesquisadoras consultadas para a escrita desse capítulo  do que para os pesquisadores que realizaram o trabalho original em 2015.. Dessa forma, o estudo aponta que, enquanto políticas de melhoria de espaços para pedestres geralmente priorizam apenas a largura das calçadas, é preciso que elas também considerem intervenções que visem a construção de fachadas ativas, o estreitamento dos leitos carroçáveis e a continuidade de calçadas (estes, juntos, representam 68% dos pesos do IA feminino e 62% do masculino).

Figura 1. Composição dos pesos referentes aos fatores do Índice de Atratividade (IA) dos deslocamentos a pé, em porcentagem da composição final do índice. Em ambos os casos, a taxa de consistência (CR) das respostas é adequada se for inferior a 10%

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Fonte: GIANNOTTI, M. A.; ANDRADE, M. H.; HARKOT, M. K.; SANTORO, P. F. Gênero e andar a pé: a qualidade do ambiente construído incentiva igualmente mulheres e homens a caminhar?. In: ANDRADE, V.; LINKE, C. C. (Org.). Cidade de pedestres: a caminhabilidade no Brasil. 1ed. Rio de Janeiro: Babilônia Cultura Editorial, 2017, p.128-143.

Outra diferença que o estudo constata é que, com exceção de uma, todas as zonas origem destino obtiveram valores do Índice de Atratividade maiores para homens do que para mulheres (Figura 2). Assim, o conjunto das ruas e dos oito fatores analisados de todas as zonas OD nas quais o Índice de Atratividade foi aplicado parecem ser mais atrativos para homens do que para mulheres.

Figura 2. Valores do Índice de Atratividade (IA) dos deslocamentos a pé calculados de acordo com pesos atribuídos por gênero

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Fonte: GIANNOTTI, M. A. ; ANDRADE, M. H. ; HARKOT, M. K. ; SANTORO, P. F. . Gênero e andar a pé: a qualidade do ambiente construído incentiva igualmente mulheres e homens a caminhar?. In: ANDRADE, V.; LINKE, C. C. (Org.). Cidade de pedestres: a caminhabilidade no Brasil. 1ed. Rio de Janeiro: Babilônia Cultura Editorial, 2017, p.128-143.

Para alimentar análises futuras, os pesquisadores do capítulo publicado no livro “Cidade de Pedestres” levantaram hipóteses sobre o que pode ter motivado as diferenças. Por exemplo: a importância maior, para as mulheres, de fatores como a estreiteza da rua e a fachada ativa poderia estar relacionada à preferência pela escala humana e à existência dos “olhos da rua” de Jane Jacobs – tais como comércio de rua, calçadas ocupadas por pessoas, vizinhos que interagem uns com os outros etc – por conta da situação de vulnerabilidade, e à diferente exposição à violência urbana vivenciada por elas.

Por fim, apontam os limites da metodologia utilizada e a necessidade de se considerar, especialmente no desenvolvimento de análises com perspectiva de gênero, a existência de equipamentos públicos, determinados tipos de comércio e iluminação. Indicam, ainda, que é necessária a realização de pesquisas qualitativas que levem em conta aspectos subjetivos e diferenças de raça, classe e localização que, geralmente, não ficam tão claros nos bancos de dados das pesquisas quantitativas existentes.

Outras conclusões da pesquisa podem ser encontradas no livro Cidades de pedestres, que conta ainda com outros ótimos artigos. Entre eles, há um da ex-secretária de Transportes de Nova York, Janette Sadik-Khan, conhecida por promover a priorização dos modos ativos e do transporte coletivo na cidade. A publicação traz também artigo de Eduardo Vasconcellos, engenheiro e sociólogo pioneiro no Brasil na abordagem da sociologia do transporte; de Meli Malatesta, arquiteta pioneira em discussões sobre mobilidade a pé no Brasil e de muitos outros. Vale a pena a leitura.

Informações sobre o livro:

Cidades de pedestres – A caminhabilidade no Brasil e no mundo
Organizadores: Victor Andrade e Clarisse Cunha Linke
Editora Babilônia
240 pp.

Este texto é fruto de pesquisas que vêm sendo desenvolvidas no Laboratório Espaço Público e Direito à Cidade (LabCidade) da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, que resultaram em artigo publicado com a profa. Paula Freire Santoro, motivado por uma parceria com a profa. Mariana Abrantes Giannotti, coordenadora do Laboratório de Geoprocessamento (LabGeo) da Escola Politécnica da USP, e com Mateus Humberto Andrade, doutorando em Sistemas de Transporte da Universidade de Lisboa.

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Marina Kohler Harkot é cientista social, mestranda em Planejamento Urbano pela FAUUSP. Atua em coletivos da sociedade civil ligados à promoção da bicicleta. Também é conselheira eleita do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo.

 

Vídeo mostra o que está em jogo com a aprovação do Plano Municipal de Desestatização

Por Equipe observaSP

Na última semana, o prefeito de São Paulo João Doria sancionou o projeto 367/2017, dando origem a Lei 16.703/2017, que disciplina as concessões e permissões de serviços, obras e bens públicos. Na prática, concede à iniciativa privada a gestão do sistema de bilhetagem eletrônica, praças e parques, entre outros.
Apesar de já ter sido aprovado, o Plano ainda suscitará muitos debates: as concessões ainda não foram desenhadas. Cada projeto de concessão precisará de um edital, Manifestação de Interesse Privado ou Procedimento de Manifestação de Interesse e o Plano de Desestatização.
Além disso, o Plano envolve outros projetos enviados a Câmara ainda não aprovados, como o PL 404/2017, que permite a venda de todas as áreas municipais com menos de 10 mil m².
A equipe de pesquisadores do observaSP fez um vídeo para mostrar o que está em jogo. Assista. Compartilhe. São Paulo não está à venda!

Segundo encontro do ciclo Plano Municipal de Desestatização ocorre na segunda-feira (2)

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O Plano Municipal de Desestatização (PMD) da atual gestão é o tema central de um ciclo de debates promovido por organizações da sociedade civil. O próximo encontro será realizado na segunda-feira, 2/10, às 19h, no IAB-SP.

O segundo encontro do ciclo abordará o papel do poder público e a função social da cidade. Será um debate sobre o sistema de bilhetagem eletrônica, os mercados e sacolões municipais, o sistema de compartilhamento de bicicletas, o mobiliário urbano municipal, as concessões dos terminais e a terra pública e aspectos urbanísticos: a questão dos parques, praças e planetários.

Durante o evento, especialistas de diferentes áreas farão apresentações dos impactos do PMD, são eles: Bruno Bioni, da LAVITS-Rede Latino-Americana de Estudos em Vigilância, Tecnologia e Sociedade, Cristiane Costa, da COMUSAN, Gustavo Paterzani, urbanista, Rafael Calabria, do IDEC-Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor e Paula Santoro, do LabCidade e ObservaSP. O debate terá mediação da advogada Débora Ungaretti.

A gestão pública tem a responsabilidade de garantir o direito à cidade para todos os seus habitantes. Garantindo assim a toda a população acesso à infraestrutura urbana e a serviços públicos de qualidade, fazendo com que todos possam desfrutar de maneira integral a cidade, independentemente da região onde mora e realiza as suas tarefas cotidianas. Todas estas ações são prerrogativas dos governos municipais. E ainda, a cidade deve ser pública, isto é, de todos, e o acesso aos bens públicos sem distinção de cor, sexo, renda ou qualquer outro tipo distinção não pode ser aceito.

O pacote completo de desestatização ainda não foi aprovado pela Câmara Municipal. Só após as votações é que a Câmara passa a autorizar a Prefeitura a conceder uma série de bens e serviços públicos ao setor privado.

Para organizações da sociedade civil, a privatização de serviços e equipamentos, como mercados, sacolões, terminais de ônibus e bilhete único, entre outros, está sendo planejada sem debate com a sociedade e sem a transparência do que está sendo passado à iniciativa privada. De acordo com Danielle Klintowitz, do Instituto Pólis, a peça aprovada oferece para o para o Executivo um “cheque em branco” para conceder um conjunto grande de serviços, sem que haja discussão pública.

O encontro é uma realização do Instituto Pólis, da Rede Nossa São Paulo, do IAB São Paulo, do IDEC-Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, Cidade a Pé e Observa SP.

O próximo encontro

 O último debate será realizado no dia 9/10. Os especialistas abordarão especificidades do atual PMD (Plano Municipal de Desestatização), os desafios para a gestão pública, as alternativas possíveis, a regulamentação municipal de concessões [PL 246] e os impactos do Plano para os trabalhadores. Também serão abordadas formas de democracia direta, como o Plebiscito.

Serviço

Plano Municipal de Desestatização em debate [MESA 02]

Dia 2/10, segunda-feira, das 19h00 às 21h00  

Local: Instituto de Arquitetos do Brasil – São Paulo – IABsp (Rua Bento Freitas, 306)

Evento no Facebook e contato/imprensa: Luana Copini, Luanda Nera ou Airton Goes (3894-2400)

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Organizações discutem os limites da relação público-privado na gestão da cidade de São Paulo

Por IAB São Paulo*

O papel do poder público, a função social da cidade e o Plano Municipal de Desestatização serão alguns dos temas abordados durante os 3 encontros do evento

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O Plano Municipal de Desestatização da atual gestão será o tema central de um ciclo de debates promovido por organizações da sociedade civil que atuam na garantia de direitos inerentes às cidades. O ciclo de debates será realizado em três dias: 25/9, 2/10 e 9/10.
A primeira discussão será em torno das concessões na gestão da cidade de São Paulo. Os modelos de concessão, as concessões do transporte público, o sistema de compartilhamento de bicicletas, o mobiliário e limpeza urbana e as premissas e desafios destas experiências serão expostas por especialistas em uma roda de conversa, no dia 25/9, às 19h, na Faculdade de Direito da USP (Largo São Francisco, 95).

De acordo com a Secretaria de Desestatização e Parcerias, da Prefeitura Municipal de São Paulo, os projetos de desestatização para a cidade dividem-se em privatizações, concessões e PPPs (Parceria Público Privada). No plano das privatizações estão em curso o Complexo Anhembi (SPTuris), o Autódromo de Interlagos e um Fundo Imobiliário, já no âmbito das concessões estão os Parques Municipais, os Mercados Municipais, o Estádio do Pacaembu, entre outros. E por fim, as promessas das PPP serão aplicadas aos serviços de iluminação pública e habitações de interesse social.

Participarão deste primeiro encontro: Mariana Chiesa, advogada, mestre e doutora em Direito do Estado pela Faculdade de Direito da Universidade de São Paulo, Lúcio Gregori, engenheiro e ex-secretário de Transportes da Prefeitura de São Paulo, Daniele Constanzo, mestra em Ciência Política pela USP e pesquisadora do Cebrap, Ana Célia Biondi, diretora geral do JCDecaux do Brasil, Valquiria Candido da Silva, da Rede Paulistana e Comitê da Cidade e Beni Fish, integrante da Ciclocidade. Este debate terá mediação de Danielle Klintowitz, coordenadora de projetos de urbanismo do Instituto Polis.

O ciclo de debates é uma realização do Instituto Pólis, da Rede Nossa São Paulo, do IAB São Paulo, do IDEC Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor e do LabCidade (Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo) e conta com o apoio do Centro Acadêmico XI de Agosto e com o Núcleo de Direito à Cidade do Departamento Jurídico XI de Agosto.

Os próximos encontros

O segundo encontro, que será realizado no dia 2/10, às 19h, no Instituto de Arquitetos do Brasil – São Paulo – IABsp (Rua Bento Freitas, 306), abordará o papel do poder público e a função social da cidade. Será um debate sobre o sistema de bilhetagem eletrônica, os mercados e sacolões municipais, o sistema de compartilhamento de bicicletas, o mobiliário urbano municipal e a terra pública e aspectos urbanísticos: a questão dos parques, praças e planetários.

Já no último debate, a ser realizado no dia 9/10, os especialistas abordarão especificidades do atual PMD (Plano Municipal de Desestatização), os desafios para a gestão pública, as alternativas possíveis, a regulamentação municipal de concessões [PL 246] e os impactos do Plano para os trabalhadores. Também serão abordadas formas de democracia direta, como o Plebiscito.

Serviço:
Plano Municipal de Desestatização em debate [MESA 01]
Dia 25/09, segunda-feira, das 19h às 21h  
Local: Faculdade de Direito da USP (Largo São Francisco, 95)
Evento no Facebook: Plano Municipal de Desestatização em debate [MESA 01]
Contato/imprensa: 3259-6866

Organização:
Instituto de Arquitetos do Brasil – Departamento de São Paulo, Instituto Pólis, Rede Nossa São Paulo, IDEC Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor, Observa SP [FAUUSP] e Cidade a Pé

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Leia mais sobre o PL 367/2017:

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*O IAB é uma entidade sem fins lucrativos, que se dedica a temas essenciais ao arquiteto, à cultura arquitetônica e à sociedade. Herdeiro do Instituto Brasileiro de Arquitectura, fundado no Rio de Janeiro em 26 de janeiro de 1921, o IAB é a mais antiga das entidades brasileiras dedicadas aos temas ligados à arquitetura, à cidade brasileira e ao exercício da profissão.

Por que o Minhocão não deve ser o nosso Parque High Line

Por Mariana Schiller* e Paula Freire Santoro**

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Fila de turistas no High Line. Foto: Paula Santoro

No debate sobre o destino do Minhocão, via elevada que liga a Zona Oeste à Zona Leste de São Paulo, passando pela região central, é frequente a comparação com o Parque High Line, de Nova York. Mas seria este, de fato, um bom modelo para o Minhocão? Parece que não…

O High Line foi construído sobre uma linha férrea, localizada a Oeste de Manhattan, que havia sido desativada em 1980 diante do crescimento do escoamento de produtos por meio de caminhões. Estudos realizados em 1999 pela Regional Planning Association para a empresa proprietária do elevado propunham que a via fosse mantida e transformada em parque, mas um grupo de moradores do entorno reivindicava que ele fosse demolido.

O embate entre as duas propostas é similar ao que ocorre hoje em São Paulo. O Plano Diretor de 2014 prevê a desativação do Minhocão para carros, mas deixou seu destino a ser definido pela sociedade. Parte dela pede a demolição do elevado, alegando incômodos com o barulho dos carros e das pessoas, enquanto outra parcela reivindica a transformação da via em área verde.

Mas, em Nova York, um grupo de moradores que, de início, estava apenas dedicado a evitar que a estrutura fosse demolida, acabou fundando a Friends of the Highline, uma organização da sociedade civil sem fins lucrativos que desde o início é responsável pelo financiamento e gestão do parque elevado.

De modo a convencer a Prefeitura e a população de que o parque era viável, a Friends of the Highline conduziu estudo em que demonstrou que o valor a ser gerado por meio do parque em impostos sobre as propriedades do entorno ultrapassaria o custo de sua construção. Os estudos mostraram a possibilidade de transformar o elevado em um parque linear verde de luxo, financiado por um mecanismo conhecido como “rezoneamento”, que alteraria os antigos usos industriais e comerciais da região e passaria a permitir usos mistos e habitacionais, inclusive ampliando o volume de construções, chegando a coeficientes de aproveitamento consideravelmente altos.

Aprovado em 2005, este rezoneamento, que foi chamado de Special West Chelsea District Rezoning, envolvia apenas uma parte do que é o Parque High Line hoje – entre a 16th e 30th Street, e entre a 10th e 11th Avenue – e permitia o aumento do potencial construtivo nos imóveis do entorno do parque, mediante algumas ações que podiam ser combinadas: ou a realização de melhoramentos no bairro relacionados à construção deste trecho do parque (cerca de 20% do total) – como construção de escadas, elevadores, banheiros públicos, museus, praças etc. –, além da restauração e implementação do próprio parque; ou a transferência de direitos de construir para áreas mais de borda, de modo a evitar a verticalização dos lotes próximos ao elevado – as áreas que recebessem esse potencial construtivo a mais poderiam construir até 6 e 6,5 vezes a área do terreno; ou, ainda, a construção de unidades habitacionais a preços acessíveis, com empreendimentos que poderiam chegar a até 7,5 ou 12 vezes a área do terreno, dependendo da sua localização – na época, calculava-se que seria possível produzir cerca de mil novas unidades com este incentivo. Esta última é conhecida como política de habitação inclusiva pois promove a produção de habitação a preços acessíveis como condição para aprovação de um grande empreendimento, ou como retorno exigido pela possibilidade de construir mais, entre outros tipos de contrapartida urbanística.

O gráfico que segue mostra a verticalização que era esperada, possibilitada pela existência de terrenos vagos ou sem uso que foram paulatinamente substituídos por novos empreendimentos.

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Fonte: Special West Chelsea District Rezoning, 2005.

Simultaneamente ao rezoneamento, em 2004, a Friends of the Highline e a Prefeitura de Nova York organizaram um concurso para selecionar um projeto para o parque linear. Em 2005, a proprietária CSX Transportation Corporation doou a estrutura para a Prefeitura para a transformação em parque público. O governo municipal, a partir das melhorias advindas do rezoneamento e do recolhimento antecipado de impostos territoriais, pagou grande parte dos custos das duas primeiras fases da construção. A associação arcou com o restante, por meio de recursos provenientes de doações e filantropia.

Os estudos iniciais que embasaram o rezonamento, em 2005, planejavam gastos de US$ 85 milhões até a abertura do primeiro trecho, em 2009. O valor total para a construção do parque foi de aproximadamente US$ 180 milhões (o equivalente a aproximadamente R$ 560 milhões), segundo o site da New York City Economic Development Corporation (NYCEDC).

Efeitos: aumento dos aluguéis, expulsão da população mais pobre

Como se vê, foi necessário transformar o elevado em artigo de luxo, estimulando transformações imobiliárias que valorizaram a região, para que este pudesse ser financiado quase integralmente pelo poder público. Assim, a Prefeitura abriu mão de recursos que poderiam ter sido utilizados em outras áreas para financiar a transformação valorizadora, concentrando recursos públicos em uma intervenção que mais interessou ao mercado imobiliário que aos moradores do entorno.

Com todos estes incentivos públicos à transformação imobiliária, a área mudou muito. Se antes abrigava trabalhadores e moradores de classe média, passou a receber residências de luxo e tornou-se um ponto turístico importante da cidade, atraindo hotéis e museus. O preço dos imóveis no entorno do parque subiu 103% entre 2003 e 2011, como mostra estudo da NYCEDC, e, consequentemente, expulsou para áreas mais distantes a população que não podia mais pagar os altos aluguéis.

Este efeito foi maior que o ocorrido em outras regiões no entorno de parques na cidade, como se vê pela tabela abaixo. A exceção é o Prospect Park, cuja transformação imobiliária foi ainda mais voltada para espaços corporativos e famílias de alta renda.

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Fonte: New York City Economic Development Corporation, 2013.

Certamente, este aumento de preços expulsou mais famílias do que produziu unidades habitacionais com preços acessíveis. Até porque as unidades com preços acessíveis em Nova York são direcionadas para famílias com até 80% da renda média familiar da cidade, que é alta. Assim, as habitações podem atender a famílias de classe média e não necessariamente àquelas que mais precisam. E tudo isso viabilizado quase integralmente com recursos públicos.

Chama a atenção também o fato de que o entorno do High Line se alterou consideravelmente: há grafites de artistas famosos e prédios projetados por renomados escritórios de arquitetura, que substituíram as antigas construções. Cercado por galerias de arte e pelo novo Whitney Museum, o parque é também usado para exposições de arte contemporânea.

Disney World on the Hudson ou parque para nova-iorquinos?

Enquanto aqui a Prefeitura estuda fechar o acesso público ao Parque Minhocão, com grades e restrição de acesso às pessoas, o High Line fica aberto o ano inteiro, das 7h às 19h. Nos meses mais quentes, o horário se estende até as 23h. O espaço é intensamente usado e recebe mais de 4 milhões de visitantes por ano. No entanto, a transformação em parque de luxo dá o tom da velocidade da circulação de pedestres, ou melhor, turistas: lenta e em fila indiana, parando para uma selfie ou compra de paletas mexicanas, e impede certos usos.

As típicas atividades nova-iorquinas realizadas nos demais parques não são permitidas ali: não se pode andar de bicicleta, skate ou patins, nem tocar música em alto volume sem permissão; fumar ou entrar com animais domésticos também está proibido. Eventos ou reuniões com mais de 20 pessoas não podem ocorrer, a não ser com autorização prévia.

Em síntese, hoje o parque é mais para turistas do que para os nova-iorquinos, que reclamam de sua super lotação, apelidando a área de “Disney World on the Hudson”. No entanto, o turismo, viabiliza sua manutenção, baseada na visitação como vitrine para os eventos e apoios, e no consumo de produtos e serviços ofertados no elevado.

O High Line pertence à municipalidade, mas a sua gestão é feita pela Friends of the Highline, em parceria com o Department of Parks & Recreation de Nova York. A organização tem conselho formado por 43 pessoas e uma diretoria central. Ela contribui com 98% do orçamento anual de manutenção do parque, que hoje está em US$ 3 milhões (o equivalente a aproximadamente R$ 9 milhões), obtidos de doações privadas, de sua loja oficial e da locação do espaço para festas, desfiles de moda, eventos corporativos, entre outros.

Como se pode notar, a construção do parque norte-americano foi essencialmente financiada com recursos públicos. Além disso, demandou transformações de interesse do mercado imobiliário que levaram ao aumento dos aluguéis na região e, assim, expulsaram antigos moradores. Ainda, sua manutenção depende de atividades de consumo no parque e, sobretudo, de doações, algo típico no cenário norte-americano, mas quase inexistente no Brasil.

Assim, o exemplo do parque nova-iorquino está inserido em uma cultura específica – de filantropia e participação da sociedade civil na dimensão pública norte-americana –, muito diferente da nossa. Trata-se também de uma cultura na qual o consumo é a base do negócio. Para viabilizar algo semelhante no Brasil, seriam necessários outros recursos. Possivelmente, mais recursos públicos!

E o que se quer, então, do Parque Minhocão em São Paulo? Estímulo a uma frente de construção e valorização imobiliária ou um parque para os moradores, que possam seguir vivendo na região? Quem financia esta transformação urbana e para quem?

* Mariana Schiller é estudante do curso de graduação de Letras da FFLCH USP. Pesquisa espaços públicos e comuns urbanos e desenvolve iniciação científica sobre o Parque Augusta, orientada pela professora Paula Santoro. Integra a equipe do ObservaSP desde 2016. Lattes

Paula Santoro é arquiteta e urbanista, doutora em Habitat pela FAU USP com bolsa na Universidade Politécnica da Cataluña e professora de Planejamento Urbano do Departamento de Projeto da FAU USP. Atualmente coordena o projeto ObservaSP junto ao LabCidade FAU USP. Lattes | Academia.edu

Cercar o Minhocão é a solução?

Por Mariana Schiller* e Daniel Ávila Caldeira**

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Vista do Minhocão e da R. Amaral Gurgel. Foto: Instagram/@bi4nchi

No último dia 1°, a  Prefeitura de São Paulo começou a instalar portões nas alças de acesso ao Minhocão, via elevada que liga a Zona Oeste à Zona Leste, passando pela região central. A medida acata a recomendação feita pelo promotor do Ministério Público (MP) César Martins de restringir o acesso de pedestres ao elevado. A princípio, a medida deve barrar pessoas apenas em alguns horários, mas o poder público afirma que ainda estuda em qual período os portões ficarão fechados e que até lá eles permanecerão abertos.

O MP abriu inquérito sobre o uso do espaço alegando serem necessárias medidas para garantir a segurança dos frequentadores e poupar os moradores do entorno, que se dizem incomodados com o uso intenso que o espaço vem ganhando, principalmente desde as restrições para carros sancionadas pelo ex-prefeito Fernando Haddad . Em março deste ano, já durante a gestão de João Doria Jr, o Prefeito Regional da Sé, Eduardo Odloak, afirmou que  qualquer mudança efetiva seria discutida tanto com moradores, quanto com frequentadores da via. Na época, ciclistas e demais frequentadores repudiaram as medidas apresentadas e afirmaram tratar-se de um retrocesso.

Um dos argumentos apresentados pelo MP para a restrição ao acesso de pedestres ao Minhocão, relativo à segurança dos seus usuários, leva em consideração que a estrutura não foi projetada para circulação de pedestres, e seus anteparos não poderiam evitar uma possível queda em caso de grandes eventos – embora não haja registro de acidentes. Se o local é de fato inseguro para os pedestres então a prefeitura deve tomar providências para garantir seu uso com segurança, erguendo gradis mais altos, por exemplo (como sugere, aliás, o próprio MP), e não simplesmente impedindo o acesso público da via.

Em relação ao barulho, deve-se considerar que grande parte dos usuários noturnos do Minhocão são pedestres, corredores e ciclistas cujas atividades produzem muito pouco ruído. Quanto a atividades potencialmente incômodas, como apresentações de música e teatro, deve-se pensar em soluções, como por exemplo, conscientizar os usuários de que se trata de uma zona residencial cujo silêncio deve ser respeitado a partir de determinada hora. Desta maneira, a prefeitura estaria se colocando a favor da estruturação e manutenção dos espaços públicos da cidade, e não o contrário.

Embates semelhantes entre moradores e usuários vêm ocorrendo na Praça Roosevelt e Praça Pôr do Sol, onde o cercamento é apresentado como solução para os conflitos com a vizinhança. É evidente que se deve garantir o sossego e tranquilidade daqueles que moram no entorno; porém, esse argumento não pode servir para barrar a apropriação de espaços públicos, que vem ganhando cada vez mais força em São Paulo. É importante pensar outros modelos de gestão, que conciliem interesses de vizinhos e usuários e que evitem que o incômodo com barulho e lixo – embora válido – sirva de justificativa para restringir o acesso a espaços públicos.

O movimento recente do poder público é especialmente grave porque passa por cima das discussões que a população vem tendo sobre o futuro do elevado. Mesmo que possa ser transitório, o uso que o Minhocão tem hoje deve ser integralmente levado em consideração. Ao acatar a sugestão do MP, a prefeitura parece contradizer inclusive o próprio prefeito João Doria que, em junho,  em meio ao anúncio da privatização e concessão de inúmeros bens e serviços públicos, entre eles 14 parques municipais, anunciou que estudava transformar o Minhocão em um parque nos moldes do High Line, em Nova York. Segundo o prefeito, a via ganharia faixa para bicicletas, escadas e elevadores para facilitar o acesso dos usuários. O projeto, encabeçado pelo arquiteto e ex-prefeito de Curitiba Jaime Lerner, preveria também a construção de uma “praia” e de rampas que ligariam o parque a alguns edifícios, cujos andares adjacentes seriam ocupados por cafés e restaurantes. Lerner teria também proposto que a parte de baixo do Minhocão seja utilizada para exposições e eventos culturais.

História

A construção do Minhocão na administração biônica do então prefeito da cidade, Paulo Maluf, durante a Ditadura Militar, teve um papel muito importante na desvalorização imobiliária de parte expressiva da região central. Os baixos do elevado se transformaram em áreas deterioradas face ao ruído e poluição dos carros, o que fez com que inúmeros moradores do entorno se mudassem. Este processo todo, paradoxalmente, abriu espaço para moradia da população mais pobre em área central, bem localizada e com maior oferta de empregos.

O Minhocão se insere na lógica urbana que privilegiava o automóvel e a construção de vias expressas, característica do século 20: a via comporta apenas carros, não há acesso para bicicletas ou pedestres e nem mesmo para ônibus, servindo apenas para o fluxo de automóveis.

Já se propôs sua demolição, nos anos 1990, na gestão da prefeita Luiza Erundina, resultando no fechamento para carros à noite e aos domingos. Foram realizados concursos públicos propondo alternativas para o elevado e a recuperação de seu entorno. No Plano Diretor Estratégico de 2014 a discussão tomou novo fôlego e foi prevista uma gradual restrição aos carros no elevado até a sua completa desativação como via de tráfego, sua demolição ou até mesmo sua transformação – parcial ou integral – em parque. Posteriormente, os vereadores aprovaram maiores restrições aos carros, abrindo a via à população nas tardes de sábado.

A apropriação

Atualmente, a via é intensamente usada durante os fins de semana. A ocupação desse espaço público apresenta tamanha adesão que começou-se a reivindicar a transformação dele em parque permanente. Em março de 2016, Haddad sancionou uma lei que criou o “Parque Minhocão”. Em julho do mesmo ano, o então prefeito alterou o nome do logradouro para Elevado João Goulart, em homenagem ao presidente deposto pelos militares em 1964.

A lei de criação do parque não determinou nenhum tipo de reforma da via e nem alteração do horário de abertura vigente. A referida lei tampouco transformou a via oficialmente em parque, apenas sinalizando a vontade do poder público de eventualmente efetiva-lo, o que permitiria a criação de um conselho gestor para discutir melhorias, alterações no funcionamento da via e até mesmo sua possível demolição, projeto apoiado por parte da população. A oficialização do Minhocão como parque representa o reconhecimento pelo poder público dos usos espontâneos que povoaram o elevado ao longo dos últimos anos. Por outro lado, em São Paulo, os parques municipais têm, por força de portarias internas da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, horário de funcionamento e acesso controlado por grades e portões – o que pode fortalecer os argumentos dos grupos que desejam restringir mais o acesso à via nos horários em que esta permanece fechada ao tráfego de automóveis.

Dentre os grupos que debatem o futuro do elevado se destacam o Movimento Desmonte do Minhocão (MDM) e a Associação Amigos do Parque Minhocão. Entre aqueles que defendem a demolição, os argumentos abrangem desde o fato de que o elevado é um símbolo político da ditadura e da hegemonia do automóvel, até os problemas de insalubridade e degradação associados à estrutura. Já aqueles que pedem sua transformação em parque permanente argumentam que há uma carência de espaços públicos de lazer no Centro da cidade e que as pessoas já usam o local como um parque.

Os argumentos dos movimentos tanto pró-desmonte quanto pró-parque são válidos, mas é necessário expandir a discussão: em caso de demolição ou de transformação em parque, o que será feito depois? Afinal, o que o Minhocão tem de tão extraordinário? A resposta é simples: as pessoas o usam. Em qualquer fim de semana esse uso se resume a pessoas andando de skate, crianças aprendendo a andar de bicicleta, casais passeando e assistindo a peças de teatro nas janelas de um apartamento. Isto é, aproveitando a cidade que é (ou deveria ser) de todos.

O debate sobre o Minhocão faz parte da mudança de paradigma em relação às cidades, cujos espaços estão sendo cada vez mais apropriados por uma população que enxerga o espaço público como uma construção coletiva. Portanto, a discussão sobre seu destino não pode ficar restrita à intervenção que será feita em um local particular. O Minhocão é um símbolo e é preciso discutir o que faremos com ele. Até que se chegue a um veredito, as pessoas parecem ter decidido como usar o local, ao menos por enquanto.

* Mariana Schiller é estudante do curso de graduação de Letras da FFLCH USP. Pesquisa espaços públicos e comuns urbanos e desenvolve iniciação científica sobre o Parque Augusta, orientada pela professora Paula Santoro. Integra a equipe do ObservaSP desde 2016. Lattes

**Daniel Ávila Caldeira é economista, mestre em Planejamento Urbano e Regional pela FAU USP e doutorando em Antropologia Social pela FFLCH USP. É membro do GEAC – Grupo de Estudos de Antropologia da Cidade e pesquisador do LabCidade, onde atua no projeto ObservaSP. Lattes