Avanços da política de mobilidade em São Paulo

Automobiles: The Myth/The Reality

Por Leticia Lindenberg Lemos*

Nos últimos anos, a cidade de São Paulo vem se empenhando em construir uma política de mobilidade que não seja centrada no automóvel particular, mas que contemple especialmente o transporte público, ciclistas e pedestres. Assim, temos acompanhado a implementação de medidas como as faixas exclusivas de ônibus, a construção de ciclofaixas e ciclovias, a redução da velocidade máxima das vias, entre outras.

Aproveitando o Dia Mundial sem Carro e a Semana da Mobilidade, bem como o debate que a implementação dessas medidas vem gerando, cabe uma reflexão sobre a história das políticas de mobilidade na cidade.

Desde a chegada do automóvel em São Paulo, nos primórdios do século XX, através da importação, a cidade foi se adequando para abrigá-lo. Relatos registrados nos anais de um congresso do PIARC (Permanent International Association of Road Congress), em Milão, de meados da década de 1920, já indicavam um centro abarrotado de carros tentando circular ou estacionados nos espaços “vazios”.

A partir da década de 1960, os problemas decorrentes da promoção do uso do automóvel, que foi combinada com o sucateamento do sistema de transporte público coletivo, ficam mais marcantes. Isso leva a uma série de investimentos públicos para tentar solucionar esses problemas e a opção adotada é a expansão do sistema para os automóveis: ampliação e alargamento de vias, proibição de estacionamento na rua, exigência de oferta de estacionamento privado,  entre diversas outras medidas.

Com a crise do petróleo, na década de 1970, enquanto a Europa vive um resgate, difícil e lento, da cultura de uso da bicicleta como meio de transporte, o Brasil opta pelo combustível alternativo, o álcool. Desde então, São Paulo teve raros e breves momentos de adoção de políticas que tentaram priorizar outras formas de deslocamento que tinham sido deixadas em segundo plano. No final dessa década, foi construída a primeira ciclovia da cidade de São Paulo, com quase 2 km para uso como lazer. No entanto, cerca de 10 anos depois ela foi fechada para ceder lugar ao túnel Jânio Quadros.

Na década de 1980, algum planejamento cicloviário foi feito pelos órgãos públicos, mas isso só começou a se concretizar espacialmente em meados da década de 1990, com dois míseros quilômetros de ciclovias, sobre dois canteiros centrais, um na Av. Sumaré (zona oeste) e outro na Av. Inajar de Souza (zona norte). Somente a partir do final da década de 2000, mesmo que ainda lentamente, começam a ser implementados mais quilômetros de infraestrutura dedicada ao uso cotidiano da bicicleta como meio de transporte, mas ainda longe de se tornar uma rede sistêmica.

Além disso, nos primeiros anos do século XXI, foi implementada alguma infraestrutura para o sistema de ônibus, como faixas exclusivas, corredores e terminais. O mais notável dessa época foi a reestruturação do sistema de cobrança de passagens, com a criação do Bilhete Único, em 2004, algo que se mostrou um avanço marcante desse período. Apesar de muito controverso naquele momento, por acreditar-se que impactaria negativamente na receita, ele se mostrou muito eficaz e resultou num aumento do uso do transporte público coletivo. Seu impacto positivo ficou claro na pesquisa Origem e Destino (OD) realizada em 2007, que demonstrou alteração da tendência de crescimento da participação desses modos no total de viagens motorizadas, como pode ser observado no gráfico a seguir.

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A geografia dos acidentes fatais com bicicleta em São Paulo

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Foto: Ralph Hockens. Alguns direitos reservados.

Por Isis Bernardo Ramos*

Entre os dias 18 e 25 de setembro, São Paulo realiza a Semana da Mobilidade, que tem por objetivo propor reflexões sobre as formas de se locomover na cidade. Em um contexto de implementação de políticas que têm gerado intensas discussões na mídia – como a redução de velocidade das vias, implementação de faixas exclusivas de ônibus, inauguração de ciclovias, fechamento da Paulista para carros aos domingos, entre outras –, essa é mais uma oportunidade para pensarmos os desafios da mobilidade na nossa cidade.

Nesse momento em que a cidade busca incentivar o uso da bicicleta, um tema que merece bastante atenção é o dos acidentes de trânsito envolvendo esse modal. Relatório anual da CET sobre acidentes fatais informa que, nos últimos 4 anos, quase 5 mil pessoas perderam suas vidas em acidentes, entre elas, os ciclistas, considerados um dos mais vulneráveis usuários do trânsito. Analisando os dados de mortes no trânsito em relação à quantidade de viagens realizadas, temos no período 27 acidentes fatais com ciclistas para cada 100 mil viagens, número inferior apenas ao de acidentes fatais com motociclistas, que chega a 39.

A questão dos acidentes com bicicletas está intimamente relacionada a alguns fatores que facilitam sua ocorrência, tanto do ponto de vista do ciclista, que muitas vezes não tem acesso a informações de segurança em geral, quanto dos usuários dos diferentes tipos de transporte: carros, ônibus, motos e caminhões, que também não sabem lidar da forma mais segura com a presença do ciclista. Além disso, ainda existem outros indícios de risco ligados às próprias características das vias – esburacadas, com pouca iluminação, sinalização precária etc – e até mesmo à falta de acesso para bicicletas em determinadas vias, como pontes e viadutos.

No período de 2011 a 2014, a principal causa de morte de ciclistas no trânsito, segundo o relatório da CET, foram as colisões, batida de dois veículos em movimento.

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Fonte: Relatório Acidentes de Trânsito Fatais – CET anos de 2011 a 2014

Foi exatamente o que aconteceu com a modelo Mariana Livinalli Rodrigues, que faleceu no início do mês quando pedalava na ciclovia da Avenida Faria Lima e foi atingida por um ônibus, conforme noticiado pela imprensa. Mas, afinal, onde se concentram tais fatalidades? A julgar pelo noticiário, a provável conclusão seria a de que a maioria desses acidentes ocorre no centro expandido, principalmente nas proximidades da Av. Paulista. Veremos que não é bem assim… No momento em que as atenções são canalizadas para a área mais central da cidade, as regiões de maior vulnerabilidade ficam por vezes esquecidas.

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Implantar as ciclovias e superar os seus entraves

Foto: Alexandre Sato.

Bicicletada na Avenida Paulista no dia 27 de março. Foto: coletivo oitentaedois.

 

Por Leticia Lindenberg Lemos*

Desde as primeiras discussões sobre o uso da bicicleta no meio urbano, na década de 1980, São Paulo apresentou uma inclusão muito lenta de infraestrutura para esse modal. A partir de meados da década de 1990, começaram a aparecer, pontualmente, os primeiros trechos de ciclovia e, somente a partir de 2010, isso se torna algo mais expressivo. Mesmo então, as infraestruturas implementadas apresentaram, de maneira geral, baixa acessibilidade, e pouca conectividade, não podendo ser chamadas de rede, e, em boa parte, pouca segurança para os ciclistas.

Entre 2010 e 2012, final da gestão passada, a implementação de infraestrutura voltada para lazer cicloviário foi muito expressiva. Já a infraestrutura permanente foi baseada em modelos com baixíssimo impacto para o tráfego automotivo, mas também com pouca efetividade para os usuários de bicicleta. No final de 2012, cerca de 40% da infraestrutura cicloviária de São Paulo eram ciclorrotas e metade eram ciclovias com baixa acessibilidade, como a ciclovia da Marginal Pinheiros.

Em 2013, a municipalidade finalmente se coloca em sintonia com as legislações federal e municipal e com uma tendência mundial. A atual gestão se propõe a atender as demandas dos usuários e potenciais adeptos da bicicleta, e a criar uma infraestrutura cicloviária voltada para promover o uso da bicicleta como meio de transporte urbano.

No entanto, tem ocorrido na cidade de São Paulo um fervoroso embate sobre as ciclovias que, na semana passada, se intensificou por conta de uma ação do Ministério Público Estadual contra a prefeitura, alegando uma série de problemas no processo de implantação das ciclovias, e que foi acatada parcialmente pela Justiça, resultando na paralisação de parte das obras. Na sexta-feira (27 de março), a tradicional Bicicletada reuniu milhares de pessoas na Avenida Paulista em protesto contra a suspensão das obras e, na mesma noite, uma nova decisão judicial se posicionou contra a ação e derrubou a primeira liminar.

Apesar da solução favorável à continuidade da implantação das ciclovias, alguns pontos levantados pelo MPE são extremamente importantes e não devem ser ignorados, como falhas na pavimentação, anteparos no percurso e distribuição espacial incoerente com as demandas. Portanto, é necessário avaliarmos os apontamentos e exigências da ação para buscar a melhor solução para a cidade.

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