Em nota, Ciclocidade repudia remoção de ciclovias e ciclofaixas em SP

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Foto: @daianecarmo_/Instagram

A imprensa noticiou nesta quinta-feira (20) a intenção da prefeitura de São Paulo de retirar ciclofaixas e adotar ciclorrotas, que não oferecem a mesma proteção para quem pedala por elas. Frente a isso, a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) elaborou uma nota de repúdio a proposta e está convocando uma plenária a se realizar amanhã (21), às 16h30, na Praça dos Arcos, na Consolação. Leia o texto na íntegra a seguir e se informe sobre a plenária aqui.

NOTA DE REPÚDIO À REMOÇÃO DE CICLOVIAS E CICLOFAIXAS

Nesta quinta-feira (20 de abril), conforme noticiado na imprensa, a prefeitura de São Paulo apresentou sua estratégia de desmonte da política cicloviária da cidade. Aparentemente trata-se de mais um retrocesso social, urbano e de direitos que, em última instância, atenta contra a vida. Por esta razão, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo vem a público se posicionar contra as medidas apresentadas.

A gestão do prefeito João Doria vem acumulando retrocessos para políticas de mobilidade urbana desde o início do seu mandato. Aumentou limites de velocidades, resultando em um significativo aumento de acidentes, como esperado. Removeu ciclofaixas ao reformar vias, sem cumprir a promessa de repintá-las. Sob a justificativa de falta de verbas para a ampliação da malha cicloviária – prevista em decreto que instituiu o Plano Municipal de Mobilidade – anuncia à imprensa, sem qualquer consulta às instâncias de participação pública da cidade (tais como seus conselhos), que deixará de lado este plano, construído com a sociedade civil ao longo dos últimos anos. E o que está em jogo são vidas.

A Ciclocidade sempre se dispôs a colaborar e dialogar em espaços públicos institucionais, que foram construídos com muito esforço junto à prefeitura. Mas não está disposta a corroborar com tantos retrocessos. Por isso, fazemos este chamado para que pessoas comprometidas com a mobilidade ativa e a preservação de vidas se manifestem contra essas medidas irresponsáveis. Nosso dever, enquanto sociedade civil, continua sendo o de avançar na política de mobilidade urbana da cidade. Diante, no entanto, da falta de visão, de diálogo, de atenção às melhores práticas internacionais e de aplicação da legislação vigente por parte da atual gestão municipal, urge, agora, resistir contra retrocessos.

Esclarecimentos importantes:

  1. Ciclovias e ciclofaixas são políticas essenciais para promover o uso de bicicletas, trazer novos (as) ciclistas às ruas, garantir segurança e conforto para quem se desloca e quer se deslocar por bicicleta, especialmente em vias de intenso tráfego de veículos motorizados. Segundo pesquisa de perfil de quem usa bicicleta em São Paulo (Ciclocidade, 2015), metade dos ciclistas entrevistados disseram que mais infraestrutura cicloviária os faria pedalar mais. E segundo a Pesquisa sobre Mobilidade Urbana, da Rede Nossa São Paulo, mais de 80% dos motoristas paulistanos deixariam de usar o carro se houvesse uma boa alternativa de transporte, como ciclovias e ciclofaixas.
  1. Ciclorrotas devem complementar a rede de ciclovias e ciclofaixas, não substituí-las. Ciclorrotas são políticas importantes, parte da rede cicloviária, aproveitando a malha viária local que apresenta velocidades operando ao limite máximo de 30 km/h. Segundo o secretário Sérgio Avelleda (Transportes), as ciclorrotas seriam soluções “novas”, o que não é verdade. Elas foram implantadas largamente na gestão Kassab, tendo se apagado rapidamente e repercutido muito pouco em melhora e ampliação dos deslocamentos. A tinta sem manutenção – um problema atual das estruturas cicloviárias – facilmente desaparece. Com isso, há risco iminente de que se apague em pouco tempo toda a política cicloviária. Seria essa a real intenção da gestão municipal? Temos sólidos motivos para acreditar que sim.
  1. A implantação da ciclofaixa da Avenida Consolação representou um marco importante para a rede cicloviária de São Paulo. Não apenas porque havia a demanda histórica por uma infraestrutura nesta via, mas também porque se trata de uma via arterial, de intenso fluxo motorizado, velocidade alta e conversões, o que torna a segregação e a sinalização viária políticas fundamentais para a segurança de todos. Esta ciclofaixa conecta duas importantes centralidades, a Avenida Paulista e a região da República, motivo por que ela é muito utilizada por ciclistas. Sua implantação se deu com o apoio de um abaixo-assinado popular que contou com mais de 16 mil assinaturas.

A remoção desta ciclofaixa, como informou o Avelleda, representaria um enorme retrocesso social. Não é a ciclofaixa que torna o deslocamento por bicicletas arriscado, como diz o secretário, mas as demais dinâmicas do viário, como as conversões dos automóveis, as paradas proibidas sobre a ciclofaixa, a invasão de motociclistas, as velocidades altas dos veículos motorizados e a saída das garagens. Ao mesmo tempo, a afirmação do secretário que “subir a via de bicicleta é um exercício brutal que sobrecarrega os pulmões” é, no mínimo, desonesta, irrefletida e mentirosa, pois pesquisa recente da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo afirma que os benefícios da caminhada e da bicicleta superam os malefícios da poluição do ar. Remover esta ciclofaixa significaria, com toda a clareza possível, assumir que a prefeitura não apresenta fundamentação técnica e nem capacidade de realizar esta fiscalização e garantir as regras do Código de Trânsito Brasileiro, o que é inadmissível.

  1. A desativação de qualquer ciclovia ou ciclofaixa na Vila Prudente, zona leste de São Paulo, representará uma perda considerável em uma das regiões menos favorecidas por políticas públicas de mobilidade ativa. A implementação de ciclovia nos bairros mais distantes do centro expandido foi motivo de campanha em 2015 e ainda há demandas importantes a serem contempladas, principalmente no que diz respeito a vias rápidas e de ligação ao centro de São Paulo.
  1. O rechaço e o desrespeito praticados pela atual gestão contra a participação social são alarmantes. A prefeitura ignorou a Câmara Temática de Bicicleta (CTB), vinculada ao Conselho Municipal de Trânsito e Transportes, e não cumpriu com o acordado em diversas audiências sobre consultar as organizações e a CTB antes de planejar mudanças nas políticas cicloviárias. Participação social, para esta gestão, parece se resumir a comentários no Facebook pessoal do prefeito. Isto é, no mínimo, preocupante e, para as políticas públicas de mobilidade urbana, ilegal, pois a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587 de 2012) obriga as prefeituras a processos participativos para a gestão das políticas de mobilidade.
  1. Estruturas cicloviárias representam um avanço importante nas políticas de mobilidade em todo o mundo, e estão garantidas em marcos legais desde a década de 1990. As opiniões do secretário e do prefeito, neste caso, não deveriam se sobrepor às leis. Promover a remoção destas estruturas também representa um impasse quanto ao cumprimento da Lei Brasileira da Inclusão, na medida em que cadeirantes utilizam ciclofaixas quando os passeios não apresentam condições de acomodá-los pela existência de interferências ou revestimento inadequado ao seu uso.

7. Defender e estimular o compartilhamento seguro das vias é um vetor de democratização do espaço público e de mitigação de desigualdades, dentre elas a de gênero. Mulheres ainda são grupo minoritário dentre as pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte. Entretanto, dados de São Paulo e de diversas cidades no mundo evidenciam que a presença de infraestrutura cicloviária potencialmente dobra o número de mulheres ciclistas. São Paulo tem 17 mil quilômetros de vias e nunca terá estrutura cicloviária em todas elas. No entanto, usar o argumento do compartilhamento para justificar o desmonte de uma política inclusiva e que tem estimulado muitas pessoas para o uso cotidiano da bicicleta como meio de transporte vai na contramão das políticas de mobilidade que têm sido praticadas em muitas cidades no mundo, inclusive nas que apresentam uma realidade urbana similar a de São Paulo. O nome disso é retrocesso social.

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Retrocesso do Programa Marginal (In)Segura

Por ObservaSP

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Ciclovia do Rio Pinheiros. Foto: @lu_tagudi/Instagram

 

No último dia 25, aniversário de São Paulo, foi implementado o Programa Marginal Segura, que propõe o aumento da velocidade nas marginais, após o Tribunal de Justiça ter derrubado uma liminar que barrava a medida. A liminar em questão havia sido concedida pelo juiz Luiz Manoel Fonseca Pires, da Vara da Fazenda Pública, a partir de uma Ação Civil Pública movida pela associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade). A Ação questionava o aumento dos limites de velocidade sem estudos que mostrassem que a segurança das pessoas não seria impactada. Os outros pontos propostos no programa não foram questionados pela ação e poderiam ser implementados mesmo sem a decisão do Tribunal.

A ação foi o último recurso utilizado pela sociedade civil após diversas tentativas infrutíferas de diálogo com a prefeitura, incluindo um pedido inédito dos membros do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) por uma reunião extraordinária. Essa reunião seria realizada no dia 12 de janeiro, mas se tornou um encontro fechado entre conselheiros e o Secretário Municipal de Transportes, Sergio Avelleda, e não uma evento público, como é o habitual.

A reunião do CMTT foi realizada na semana seguinte e, apesar do posicionamento contrário de inúmeros conselheiros, a prefeitura manteve sua posição em relação ao programa, sem oferecer à sociedade civil estudos que evidenciassem que a medida não seria um retrocesso para a segurança das pessoas.

Apesar do nome do programa indicar uma preocupação com a segurança, ele tem sido amplamente questionado por especialistas por apresentar como principal medida, o aumento das velocidades, algo contraditório ao que se anuncia. O impacto dessa medida na segurança das pessoas já é amplamente aceito na engenharia de tráfego, por aumentar a probabilidade de morte ou de invalidez por “acidentes”.

Além disso, a prefeitura propõe regulamentar duas velocidades para a via local – 60 km/h para todas as faixas, exceto a da direita, que ficaria com 50 km/h. A prefeitura indica que velocidades diferentes em faixas adjacentes não causariam confusão, pois seriam amplamente sinalizadas. Essa opção, no entanto, pode causar conflitos na mudança de faixa, como apontou o engenheiro Sergio Ejzenberg em entrevista para o jornal Nexo. “O motorista será obrigado a desacelerar na faixa em que está antes de migrar para a da direita, prestando atenção no limite de velocidade para evitar ser multado ao mesmo tempo em que olha para frente e para trás e verifica se há espaço para seu carro”. Como resultado, o engenheiro indica que mesmo motoristas responsáveis acabariam sendo multados.

Por outro lado, velocidades mais baixas oferecem maior fluidez e segurança, pois requerem menor distância entre os veículos para garantir intervalo seguro, permitindo, assim, uma maior densidade de ocupação das vias, como demonstrado no gráfico abaixo.

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Fonte: Apresentação Eng. Horácio Augusto Figueira em 15 de julho de 2015

 

Os dados de “acidentes” e de congestionamento nas marginais em São Paulo – que podem ser visualizados com facilidade em reportagem da Folha de S. Paulo– confirmam a eficácia da redução dos limites de velocidade.

Em entrevista para o Brasil Urgente, Avelleda afirmou que as velocidades das marginais estão incompatíveis com a geometria das vias e o aumento dos limites seria uma medida para corrigir esse problema. O secretário tem razão quando pontua a necessidade de coerência entre velocidade de tráfego e desenho geométrico, algo que é vastamente indicado por programas bem-sucedidos de segurança viária em outros países, como Vision Zero e Sustainable Safety, por exemplo.

O Vision Zero propõe três pilares para aumentar a segurança viária: redução das velocidades, garantia de respeito por parte dos condutores (através de multas para quem não respeitar) e readequação geométrica. Para esses programas, o que estava errado no caso paulistano não eram as velocidades, mas a geometria. Nesse quesito, a gestão passada foi amplamente questionada por especialistas em meados de 2015, quando a redução de velocidade foi implementada sem alterar o desenho das vias.

O programa Marginal Segura não se limita ao aumento das velocidades, mas propõe também algumas medidas positivas para a segurança, como, por exemplo, medidas de sinalização viária. As medidas de segurança viária são cumulativas, ou seja, quanto mais delas são implementadas, melhor será o resultado. A vinculação do programa proposto pela prefeitura com o aumento das velocidades – e, com isso, o aumento da insegurança –, entretanto, reduz o impacto potencialmente positivo dessas outras ações.

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Cheonggyecheo, Coreia do Sul. Em 2001, o prefeito foi eleito usando o projeto de remoção da via expressa como um dos elementos fundamentais de sua campanha. Apesar de certa oposição da comunidade empresarial, cerca de 80% da população apoiou o projeto. Em 2005, ele foi concluído

 

A liminar foi uma oportunidade para a gestão municipal repensar a proposta, voltar os olhos para o programa, manter as medidas que teriam impacto positivo para a vida e, quem sabe, fazer o que faltou na gestão passada: adequar a geometria às velocidades mais baixas.

E para além desse programa, a discussão sobre a cidade não deve se limitar a quantos minutos se economiza com maior velocidade (aliás, uma conta bastante simples mostra erro no tempo estimado pela prefeitura), com fluidez do trânsito ou mesmo com estatísticas de acidentes, mas retomar uma pergunta que até perdeu fôlego diante da hegemonia automotiva: qual é, afinal, a cidade que queremos?

Continuar reafirmando aquele espaço – as marginais dos principais rios da nossa cidade – como destinado exclusivamente à circulação de veículos motorizados, e que, como tal, deveria ter velocidades de rodovias, é continuar a abandoná-lo como espaço da cidade, é continuar a aceitar a visão de cidade que dá as costas aos seus rios e manter a ideia ultrapassada de que o mais importante é chegar rápido, e não viver a cidade. O futuro dessas margens precisa ingressar no debate público, não necessariamente para promover mudanças repentinas, mas para aos poucos resgatarmos esse espaço da nossa cidade. É possível desenhar espaços que podem ser apropriados pelas pessoas, mas por onde o carro também passe de forma relativamente expressa. Além de exemplos mais comuns de redução do espaço de carros para ampliar o espaço para pessoas, vale citar as margens do Rio Mopocho, em Santiago do Chile, entre outros exemplos em destaque nas fotos ao longo do post.

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Margens do Rio Mopocho, em Santiago do Chile. Via com diversas faixas para circulação rápida de automóveis são semaforizadas em alguns pontos para permitir acesso a um parque linear ao longo do rio

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Portland Drive, Estados Unidos. Construída em 1942 e ampliada ao longo dos anos subsequentes, seguindo o modelo das outras cidades americanas, por essa via passavam cerca de 25 mil veículos por dia. Em 1968, a Portland’s Downtown Waterfront recomendou eliminá-la e criar um parque. Diversos estudos foram realizados, mas nenhum deles considerou a remoção. Essa opção foi finalmente incluída após o resultado de participação popular. Em 1974, ela é fechada e se inicia o projeto para o novo parque

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Embarcadero Bulevar, Estados Unidos. Construída em 1959, foi objeto de um plano para demolição em 1986, mas que foi recusado pela população. Em outubro de 1989 um terremoto danificou o elevado sem possibilidade de recuperação e a decisão inicial foi reconstruir o elevado. Imediatamente após o fechamento, o trânsito na região se intensificou, mas em seguida parte dele foi absorvida por ruas locais. Também ocorreu uma transferência de modal. O BART (Bay Area Rapid Transit) teve aumento de cerca de 15% de usuários. Com isso, a população percebe que a mobilidade da cidade não dependia tanto dessa via elevada como era imaginado e ficou mais fácil aceitar o bulevar proposto, foi concluído em 2000