Avanços da política de mobilidade em São Paulo

Automobiles: The Myth/The Reality

Por Leticia Lindenberg Lemos*

Nos últimos anos, a cidade de São Paulo vem se empenhando em construir uma política de mobilidade que não seja centrada no automóvel particular, mas que contemple especialmente o transporte público, ciclistas e pedestres. Assim, temos acompanhado a implementação de medidas como as faixas exclusivas de ônibus, a construção de ciclofaixas e ciclovias, a redução da velocidade máxima das vias, entre outras.

Aproveitando o Dia Mundial sem Carro e a Semana da Mobilidade, bem como o debate que a implementação dessas medidas vem gerando, cabe uma reflexão sobre a história das políticas de mobilidade na cidade.

Desde a chegada do automóvel em São Paulo, nos primórdios do século XX, através da importação, a cidade foi se adequando para abrigá-lo. Relatos registrados nos anais de um congresso do PIARC (Permanent International Association of Road Congress), em Milão, de meados da década de 1920, já indicavam um centro abarrotado de carros tentando circular ou estacionados nos espaços “vazios”.

A partir da década de 1960, os problemas decorrentes da promoção do uso do automóvel, que foi combinada com o sucateamento do sistema de transporte público coletivo, ficam mais marcantes. Isso leva a uma série de investimentos públicos para tentar solucionar esses problemas e a opção adotada é a expansão do sistema para os automóveis: ampliação e alargamento de vias, proibição de estacionamento na rua, exigência de oferta de estacionamento privado,  entre diversas outras medidas.

Com a crise do petróleo, na década de 1970, enquanto a Europa vive um resgate, difícil e lento, da cultura de uso da bicicleta como meio de transporte, o Brasil opta pelo combustível alternativo, o álcool. Desde então, São Paulo teve raros e breves momentos de adoção de políticas que tentaram priorizar outras formas de deslocamento que tinham sido deixadas em segundo plano. No final dessa década, foi construída a primeira ciclovia da cidade de São Paulo, com quase 2 km para uso como lazer. No entanto, cerca de 10 anos depois ela foi fechada para ceder lugar ao túnel Jânio Quadros.

Na década de 1980, algum planejamento cicloviário foi feito pelos órgãos públicos, mas isso só começou a se concretizar espacialmente em meados da década de 1990, com dois míseros quilômetros de ciclovias, sobre dois canteiros centrais, um na Av. Sumaré (zona oeste) e outro na Av. Inajar de Souza (zona norte). Somente a partir do final da década de 2000, mesmo que ainda lentamente, começam a ser implementados mais quilômetros de infraestrutura dedicada ao uso cotidiano da bicicleta como meio de transporte, mas ainda longe de se tornar uma rede sistêmica.

Além disso, nos primeiros anos do século XXI, foi implementada alguma infraestrutura para o sistema de ônibus, como faixas exclusivas, corredores e terminais. O mais notável dessa época foi a reestruturação do sistema de cobrança de passagens, com a criação do Bilhete Único, em 2004, algo que se mostrou um avanço marcante desse período. Apesar de muito controverso naquele momento, por acreditar-se que impactaria negativamente na receita, ele se mostrou muito eficaz e resultou num aumento do uso do transporte público coletivo. Seu impacto positivo ficou claro na pesquisa Origem e Destino (OD) realizada em 2007, que demonstrou alteração da tendência de crescimento da participação desses modos no total de viagens motorizadas, como pode ser observado no gráfico a seguir.

Continuar lendo