Espaços generificados: um debate sobre a apropriação da cidade pelas mulheres

ESPAÇOS GENERIFICADOS

Num contexto de discussões sobre a questão de gênero nos espaços urbanos, o LabCidade (FAUUSP) convida a urbanista Rossana Brandão Tavares, professora da Universidade Federal Fluminense (UFF), para um debate sobre “Espaços Generificados”. O termo nasceu de sua pesquisa sobre a apropriação do espaço pelas mulheres no morro da Providência, na zona central do Rio de Janeiro, apresentada na tese “Indiferença à diferença: espaços urbanos de resistência na perspectiva das desigualdades de gênero“.

A pesquisa dela teve como objetivo principal realizar uma análise dos processos socioespaciais que revelam as desigualdades de gênero na cidade, tomando como base o acúmulo teórico-metodológico da teoria feminista. O trabalho expõe as possibilidades de crítica ao urbanismo contemporâneo, que ainda é baseado nas premissas universalistas e heteronormativas, e tem o intuito de oferecer, a partir da perspectiva de gênero, suporte para estratégias de estudos e intervenções urbanas.

Também participa da conversa a professora Paula Santoro, coordenadora do LabCidade, onde uma série de pesquisas que relacionam gênero e cidade têm sido realizadas, nos contextos da mobilidade urbana, dos espaços públicos e da representação política.

Debates AUP: ESPAÇOS GENERIFICADOS
Quando? Segunda-feira, 23/04/18, às 13h
Onde? Sala 801 da FAUUSP
Endereço: Rua do Lago, 876, Butantã, São Paulo-SP

Como o ambiente construído incentiva mulheres e homens a caminhar de maneira diferente pelas cidades

Por Marina Kohler Harkot*

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Foto: @calçadassp/Instagram

Somos todos pedestres. Até mesmo aquelas pessoas que se locomovem majoritariamente de automóvel, de garagem a garagem, de porta a porta, têm que fazer algum deslocamento, mesmo que mínimo, a pé. Qualquer viagem em transporte público é, também, uma viagem a pé – já que para chegar à estação de metrô ou de trem ou ao ponto de ônibus é necessário caminhar.

Para tratar sobre a situação da mobilidade a pé no Brasil e no mundo, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e o Laboratório de Mobilidade Sustentável (LABMOB) do Programa de Pós-graduação e Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo (FAU) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) lançaram em setembro o livro Cidade de pedestres: A caminhabilidade no Brasil e no mundo, organizado por Clarisse Linke e Victor Andrade, que traz uma coletânea de artigos assinados por diferentes especialistas no assunto. Os trabalhos apresentados no livro se concentram em discutir conceito de “caminhabilidade”, o que corresponde a uma métrica da qualidade do ambiente construído para os pedestres.

 O cálculo do Índice de Atratividade considera oito fatores: quatro deles referentes às características físicas das calçadas (existência, largura, continuidade e qualidade do pavimento), e outros quatro sobre os aspectos do seu entorno (cobertura vegetal, fachada ativa, sinalização e estreiteza do leito carroçável). Estes fatores foram observados em 232 quilômetros de ruas de oito zonas Origem-Destino da Pesquisa OD 2007, localizadas na região central de São Paulo, englobando parte dos bairros de Higienópolis, Santa Cecília e Campos Elísios.

De acordo com a metodologia escolhida, os autores do estudo de 2015 definiram pesos para cada um dos oito fatores do IA. O resultado final foi que a proporção dos deslocamentos a pé cresce quanto maior o índice – ou seja, quanto melhores as características da infraestrutura de mobilidade a pé e do entorno, segundo a avaliação dos quatro autores homens.

Entretanto, a maneira como o IA foi calculado na pesquisa de 2015 carregava um forte viés de gênero: os fatores de ponderação foram definidos com base na avaliação/percepção de sua importância por quatro autores homens e a análise dos dados da Pesquisa OD não levou em conta a sua desagregação por gênero.O artigo recém-publicado no livro revisita este índice, mas agora diferenciando a aplicação do IA por gênero – não apenas analisando os dados do total dos respondentes da Pesquisa Origem e Destino de maneira desagregada por sexo, mas também realizando uma nova ponderação dos fatores que compõem o índice, a partir da definição dos pesos dos fatores constituintes do IA por cinco profissionais mulheres convidadas que atuam na área de mobilidade urbana. Estas 5 mulheres convidadas foram submetidas à mesma metodologia de definição dos fatores de ponderação que  a utilizada pelos pesquisadores da Poli em 2015.

Esta proposta se apoia na crítica que tem sido feita aos diagnósticos e planos urbanos totalizantes, a exemplo da discussão proposta por José Maria Domínguez (1998), que visam atender um inexistente sujeito universal e desconsideram especificidades de gênero. A vivência e a percepção das mulheres sobre a cidade e seus padrões de mobilidade específicos, resultado direto da construção social do gênero e da divisão sexual do trabalho, fazem com que a cidade seja para elas muito diferente do que é para os homens – e que seus espaços públicos sejam lidos também de forma bastante diferente.

Os resultados encontrados na revisão crítica do índice apontam diferenças relevantes quando se consideram separadamente homens e mulheres nos três aspectos centrais do estudo.

A primeira delas se dá em relação a como os gêneros feminino e masculino dão peso para os fatores que compõem o Índice de Atratividade dos deslocamentos a pé (Figura 1). Por exemplo, a existência de fachada ativa e a estreiteza do leito carroçável parecem ter importância maior na definição dos fatores de ponderação para as pesquisadoras consultadas para a escrita desse capítulo  do que para os pesquisadores que realizaram o trabalho original em 2015.. Dessa forma, o estudo aponta que, enquanto políticas de melhoria de espaços para pedestres geralmente priorizam apenas a largura das calçadas, é preciso que elas também considerem intervenções que visem a construção de fachadas ativas, o estreitamento dos leitos carroçáveis e a continuidade de calçadas (estes, juntos, representam 68% dos pesos do IA feminino e 62% do masculino).

Figura 1. Composição dos pesos referentes aos fatores do Índice de Atratividade (IA) dos deslocamentos a pé, em porcentagem da composição final do índice. Em ambos os casos, a taxa de consistência (CR) das respostas é adequada se for inferior a 10%

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Fonte: GIANNOTTI, M. A.; ANDRADE, M. H.; HARKOT, M. K.; SANTORO, P. F. Gênero e andar a pé: a qualidade do ambiente construído incentiva igualmente mulheres e homens a caminhar?. In: ANDRADE, V.; LINKE, C. C. (Org.). Cidade de pedestres: a caminhabilidade no Brasil. 1ed. Rio de Janeiro: Babilônia Cultura Editorial, 2017, p.128-143.

Outra diferença que o estudo constata é que, com exceção de uma, todas as zonas origem destino obtiveram valores do Índice de Atratividade maiores para homens do que para mulheres (Figura 2). Assim, o conjunto das ruas e dos oito fatores analisados de todas as zonas OD nas quais o Índice de Atratividade foi aplicado parecem ser mais atrativos para homens do que para mulheres.

Figura 2. Valores do Índice de Atratividade (IA) dos deslocamentos a pé calculados de acordo com pesos atribuídos por gênero

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Fonte: GIANNOTTI, M. A. ; ANDRADE, M. H. ; HARKOT, M. K. ; SANTORO, P. F. . Gênero e andar a pé: a qualidade do ambiente construído incentiva igualmente mulheres e homens a caminhar?. In: ANDRADE, V.; LINKE, C. C. (Org.). Cidade de pedestres: a caminhabilidade no Brasil. 1ed. Rio de Janeiro: Babilônia Cultura Editorial, 2017, p.128-143.

Para alimentar análises futuras, os pesquisadores do capítulo publicado no livro “Cidade de Pedestres” levantaram hipóteses sobre o que pode ter motivado as diferenças. Por exemplo: a importância maior, para as mulheres, de fatores como a estreiteza da rua e a fachada ativa poderia estar relacionada à preferência pela escala humana e à existência dos “olhos da rua” de Jane Jacobs – tais como comércio de rua, calçadas ocupadas por pessoas, vizinhos que interagem uns com os outros etc – por conta da situação de vulnerabilidade, e à diferente exposição à violência urbana vivenciada por elas.

Por fim, apontam os limites da metodologia utilizada e a necessidade de se considerar, especialmente no desenvolvimento de análises com perspectiva de gênero, a existência de equipamentos públicos, determinados tipos de comércio e iluminação. Indicam, ainda, que é necessária a realização de pesquisas qualitativas que levem em conta aspectos subjetivos e diferenças de raça, classe e localização que, geralmente, não ficam tão claros nos bancos de dados das pesquisas quantitativas existentes.

Outras conclusões da pesquisa podem ser encontradas no livro Cidades de pedestres, que conta ainda com outros ótimos artigos. Entre eles, há um da ex-secretária de Transportes de Nova York, Janette Sadik-Khan, conhecida por promover a priorização dos modos ativos e do transporte coletivo na cidade. A publicação traz também artigo de Eduardo Vasconcellos, engenheiro e sociólogo pioneiro no Brasil na abordagem da sociologia do transporte; de Meli Malatesta, arquiteta pioneira em discussões sobre mobilidade a pé no Brasil e de muitos outros. Vale a pena a leitura.

Informações sobre o livro:

Cidades de pedestres – A caminhabilidade no Brasil e no mundo
Organizadores: Victor Andrade e Clarisse Cunha Linke
Editora Babilônia
240 pp.

Este texto é fruto de pesquisas que vêm sendo desenvolvidas no Laboratório Espaço Público e Direito à Cidade (LabCidade) da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, que resultaram em artigo publicado com a profa. Paula Freire Santoro, motivado por uma parceria com a profa. Mariana Abrantes Giannotti, coordenadora do Laboratório de Geoprocessamento (LabGeo) da Escola Politécnica da USP, e com Mateus Humberto Andrade, doutorando em Sistemas de Transporte da Universidade de Lisboa.

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Marina Kohler Harkot é cientista social, mestranda em Planejamento Urbano pela FAUUSP. Atua em coletivos da sociedade civil ligados à promoção da bicicleta. Também é conselheira eleita do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito de São Paulo.

 

A mulher, a cidade e o debate sobre o urbano

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Foto: Tomaz Vello / Arte: Caroline Nobre

Por Marina Harkot*

Nas últimas décadas, se o cotidiano da mulher brasileira mudou e ela também foi incluída nas relações de trabalho produtivo e externos à casa, os papéis de gênero na dinâmica familiar – fruto de séculos de construção sociocultural – não se alteraram no mesmo ritmo. As responsabilidades referentes ao âmbito doméstico, ao invés de serem compartilhadas entre os membros da família, continuaram recaindo majoritariamente sobre a figura da esposa e mãe – quando é este o caso – e resultam em jornadas duplas ou até mesmo triplas de trabalho externo, administração do lar e cuidado dos filhos.

A entrada massiva da mulher brasileira no mercado de trabalho a partir dos anos 70 coincide com o momento em que o planejamento urbano sob a perspectiva masculina se faz perceber com maior força. Antes principalmente associadas ao espaço doméstico e ao trabalho reprodutivo, as mulheres passaram a vivenciar a cidade de uma forma diferente, mudando sua rotina e aumentando o raio e frequência de seus deslocamentos.

A circulação feminina não é mais restrita aos pequenos trajetos em função das tarefas que lhes são historicamente atribuídas – casa, mercado, feira, comércio local, escola. O binômio casa-trabalho e as dinâmicas em torno dele, fruto do planejamento urbano centrado na vivência masculina, não levam em consideração, por exemplo, as múltiplas pequenas viagens que as mulheres fazem dentro de um único deslocamento (entre sair de casa e chegar ao trabalho) ou mesmo o fato de as taxas relacionadas ao uso, por mulheres, da bicicleta como meio de transporte ou de modos motorizados individuais serem muito inferiores às dos homens – no primeiro caso, elas não se sentem seguras o suficiente para pedalar na cidade, no outro, é o homem quem geralmente monopoliza o uso do carro da família.

Assim, os movimentos feministas passaram a dialogar sobre o espaço construído e a maneira como são planejadas as cidades nas quais estamos vivendo. O debate sobre o espaço que a mulher ocupa na cidade não é novo – embora provavelmente tenha sido potencializado pela atenção que a temática urbana ganhou nos últimos anos, em conjunto com mudanças observadas nos meios de acesso à informação e a facilidade de articulação via redes sociais. A tais fatores soma-se o avanço trazido pela criação de órgãos transversais, tais como a Secretaria de Políticas para Mulheres, cuja agenda também inclui o olhar atento sobre a formulação e execução de todas as políticas públicas, a fim de que a promoção da igualdade entre os gêneros esteja sempre em pauta.

Hoje, grupos de mulheres articulam suas demandas em torno de pontos relevantes da gestão pública, tais como iluminação (bastante associada à segurança pública), desenho de linhas de ônibus que sirvam também para acessar comércio e serviços (e não apenas ligar a casa ao trabalho), a luta por maior oferta de vagas em creches e  jornada escolar em período integral, entre outras. Além disso, o que estamos percebendo recentemente é a forte articulação contra o assédio de rua e o assédio no transporte público, naturalizados e vistos como algo “que faz parte da cultura latina”, mas que não apenas intimidam e invadem as mulheres como também as fazem repensar seus trajetos para desviar de certos caminhos, impedindo-as de circular por certos lugares e literalmente negando seu direito de ocupar e vivenciar a cidade em sua totalidade.

Parte da população ainda reproduz um discurso que questiona o “direito” da mulher em, por exemplo, andar desacompanhada à noite pela cidade e culpabiliza as vítimas de estupro, associando os ataques ao comprimento das suas roupas e por simplesmente circularem pelas ruas. Diante disso, os movimentos feministas no contexto urbano reclamam acesso integral para as mulheres a tudo o que a cidade tem a oferecer. Para tal, é essencial que as mulheres sejam ouvidas e participem ativamente no desenho e construção das políticas urbanas – além de refletir sobre os papéis que cada gênero desempenha, buscando também desconstruí-los.

Além disso, quando falamos em mudanças culturais, é necessário incluir a dimensão da educação nas ações e políticas públicas, a fim de que o tema possa ser objeto de reflexão desde a infância. Como é possível, afinal, falar no uso que mulheres e homens fazem da cidade e na desconstrução de papéis sociais de gênero sem passar por uma educação que os problematize e questione?

O contexto de crise – e, por que não?, reinvenção – que nossas cidades estão atravessando sinaliza a necessidade de novas maneiras de se pensar o planejamento e a gestão urbana. A sociedade civil se organizando de formas inovadoras e a apropriação pela população da discussão sobre o futuro que se quer para as cidades mostram que existe abertura e necessidade de se incluir a discussão sobre gênero como pauta transversal a todas as políticas. Como falar em combate à violência doméstica ou às desigualdades salariais entre homens e mulheres sem levar em conta que o meio urbano é cenário desses conflitos? Com mais de 80% da população brasileira vivendo em cidades, é evidente que o espaço construído exerce influência fundamental na manutenção ou superação de tal assimetria na relação entre homens e mulheres – e que muito pode se avançar ao se abordar a questão a partir da perspectiva do planejamento e desenho urbanos.

*Marina Harkot é formada em ciências sociais pela USP, trabalha e pesquisa no campo dos estudos urbanos, mobilidade e gênero. Milita por uma cidade mais equânime à qual todos tenham direito.