Greve na USP também é sobre moradia e transporte

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Conjunto Residencial da USP, que tem 1,5 mil unidades mantidas com subsídio da universidade (Foto: Pedro Mendonça)

Raquel Rolnik
Pedro Mendonça

Estudantes e funcionários estão paralisados em várias unidades da Universidade de São Paulo (USP), reivindicando o enfrentamento dos efeitos do ajuste fiscal adotado pela USP desde 2014, que incluiu, dentre outras medidas, reajustes salariais muito abaixo da inflação (assim como anos sem reajuste), a redução do quadro de funcionários em função de plano de demissão voluntária  e a diminuição (e precarização, com o contrato de temporários) do número de docentes em função da não abertura de concursos para repor aposentados. Em várias unidades, essas medidas implicaram a interrupção de serviços especializados, como laboratórios e o hospital universitário, além da sobrecarga de trabalho sobre os funcionários remanescentes e os professores, que também paralisaram suas atividades durante uma semana em torno das mesmas reivindicações.

Além do apoio às reivindicações dos funcionários e professores, que afetam diretamente as condições de ensino, os estudantes também têm no centro de suas pautas e bandeiras o tema da permanência estudantil, com o conjunto de políticas de apoio, seja financeiro ou através de serviços, para garantir aos estudantes as condições básicas para que possam permanecer estudando.

A USP, assim como outras universidades públicas do país, fez um movimento importante de democratização do acesso a suas concorridas vagas, adotando uma política de cotas que reserva percentuais de vagas para estudantes oriundos do sistema público de ensino, além de cotas raciais. As avaliações feitas até o momento têm demonstrado o êxito dessa política na deselitização do ensino superior público e gratuito, acompanhada do excelente desempenho desses estudantes em seus cursos. Entretanto, para ingressantes de famílias de baixa renda, entrar na USP é apenas o primeiro bloqueio a superar. Para esses, pagar o transporte, a alimentação, os materiais e a moradia, para os que são de fora da cidade, são um enorme obstáculo à dedicação aos estudos.

A USP oferece uma série de auxílios, que vão do subsídio à alimentação no bandejão a bolsas de pesquisa ou extensão. Mas diante do aumento da demanda, esses serviços são cada vez mais insuficientes. A moradia estudantil por exemplo, é bastante restrita: são pouco mais de 1,5 mil apartamentos no Conjunto Residencial da USP (Crusp) disponíveis para quase 50 mil alunos, e parte dos prédios que seriam destinados para moradia estudantil estão hoje ocupados por seções administrativas. No último ano, a USP disponibilizou apenas 172 vagas novas, para as quais a lista de demandantes ultrapassou os 3 mil. Para os que não conseguem vagas nos apartamentos e necessitam de auxílio para poder morar, a universidade disponibiliza um auxílio-moradia de R$400 mensais, distribuídos segundo critérios socioeconômicos. Entretanto, diante da explosão de preços de aluguéis na cidade, e particularmente no entorno do campus, esse valor geralmente não basta para cobrir os custos.

Em relação ao transporte, a situação também tem se agravado. A USP oferecia um vale-transporte para estudantes, que deixou de ser oferecido para quem estuda nos campi da cidade de São Paulo quando a prefeitura introduziu o passe livre estudantil no início de 2014. Mas, desde 2017, o passe livre estudantil passou a ser cada vez mais seletivo. Os estudantes, agora, só podem utilizá-lo no sistema de transporte público por duas horas (eram quatro), e precisam demonstrar por meio de documentos e entrevista sua necessidade socioeconômica para garantir a isenção.

Finalmente, além dos custos da permanência, a oferta de transporte público no campus Butantã também faz parte das pautas dos estudantes, que são os maiores usuários de transporte coletivo na universidade. Segundo pesquisa amostral realizada pelo DCE em 2017, mais de 90% dos usuários que usam transporte público para acessar o campus são estudantes. Hoje, uma das grandes queixas se refere ao circular, que conecta o campus com as estações de metrô e trem. A baixa oferta de ônibus acarreta longos tempos de espera e veículos quase sempre lotados, o que dificulta a mobilidade estudantil.

nairim bernardo jornal da usp

Ônibus circular da USP: muita demanda, pouca oferta de transporte (Foto: Nairim Bernardo/Jornal da USP)

O serviço dos circulares já foi realizado com ônibus da própria USP no passado, mas hoje é feito pelo concessionário de ônibus municipal da região, que opera as linhas municipais 8012-10 e 8022-10. A universidade subsidia integralmente as viagens nessas linhas para todos os seus estudantes, professores e funcionários, pagando R$500.000 por mês à SPTrans. Entretanto, se a situação já é difícil, seguramente irá se agravar com a proposta contida no edital da nova licitação da concessão das linhas de ônibus, que já teria anunciado seu ganhadores na semana passada, se o Tribunal de Contas do município não tivesse mais uma vez suspendido o certame. De acordo com as informações do edital, das 9 linhas municipais que servem o campus (sem contar com os circulares), 1 será cortada e 3 terão seus trajetos alterados, não chegando mais a seus destinos finais.

A ideia da proposta de rede contida no edital é reduzir as linhas que adentram o campus e seccionar algumas linhas no terminal Pinheiros, onde os antigos usuários deverão realizar integração. Com essa alteração, a oferta de lugares nos ônibus que servem o campus cairão de 6 mil para 3,7 mil no horário de pico da manhã, obrigando os usuários a fazer mais baldeações e eventualmente a esperar mais pelos ônibus. De acordo com os cálculos iniciais feitas pela equipe do LabCidade, baseados nas especificações e nos indicadores da rede de ônibus atual e da rede proposta, isso também irá impactar financeiramente a USP, na medida em que pode chegar a dobrar a demanda das linhas circulares, dobrando portanto a necessidade de subsídio. No tema do transporte, portanto, é fundamental abrir um diálogo direto da USP com a SPTrans, e mais, do que isso, com a participação direta da comunidade universitária e particularmente da representação estudantil.

Esse assunto foi abordado por Raquel Rolnik, em sua coluna Cidade para Todos, na rádio USP. Ouça aqui

 

Nova rede de ônibus: quais os impactos no seu bairro?

Por Raquel Rolnik* e Pedro Mendonça**

Proposta Linhas de ônibus

 

No último dia 21 de dezembro, a Prefeitura de São Paulo lançou para consulta pública a
minuta do edital de concessão do transporte coletivo municipal. A proposta, entre outras
questões, prevê uma nova divisão das linhas de ônibus da cidade, em três grupos –
estrutural, de articulação regional e local. As linhas serão distribuídas em 29 contratos com empresas diferentes.

O rearranjo será feito a partir da troncalização do sistema, ou seja, a reorganização do
trajeto das linhas, de modo que algumas sejam destinadas ao fluxo das principais avenidas (rede estrutural) e outras tenham a função de aproximar a população destes principais eixos de transporte (redes de articulação regional e local). Com isso, aumenta a necessidade de integração entre as linhas. Embora este modelo pareça lógico, a troncalização, na forma como está sendo proposta, não implica necessariamente melhoria no serviço prestado.

Isso porque essa nova rede prevê uma redução no número de linhas nos principais
corredores da cidade. A justificativa para esse corte é a tentativa de diminuir o número de ônibus nestes corredores, evitando a sobreposição de linhas e a ociosidade e, com isso, aumentando a fluidez dos veículos e, portanto, a oferta de lugares para os usuários.

Mapa 1: variação de linhas diurnas: Rede existente x Rede proposta / LabCidade

 

Mapa 2: variação da oferta de lugares por minuto no pico da manhã: Rede existente x Rede proposta /  LabCidade

Com esses cortes, as baldeações entre ônibus devem aumentar para quem faz grandes
deslocamentos na cidade. Mas, considerando que existem poucos corredores de ônibus, e
que eles estão distribuídos de modo desigual entre as regiões da cidade, nada garante que a qualidade do serviço melhorará. Para suportar o alto fluxo de ônibus na rede estrutural, é necessário investir em novos corredores exclusivos e em faixas de ultrapassagem que evitam que se formem grandes filas de veículos nas paradas. Também é importante melhorar as próprias paradas, aumentando sua capacidade e disponibilizando informações detalhadas sobre o funcionamento da rede.

Outro problema a ser enfrentado na troncalização é a alta lotação dos ônibus. Quando as
linhas ligam os bairros a áreas centrais, ainda que o sistema seja pouco eficiente, o
passageiro sabe que conseguirá entrar no veículo. Mas quando as linhas são seccionadas,
o passageiro pode ter problemas ao tentar embarcar em linhas estruturais, já que vai
competir por espaço com usuários de outras linhas fazendo a baldeação no mesmo ponto. Nesses casos, a troncalização pode se tornar um pesadelo.

Mais uma vez, não é possível separar o debate sobre a diminuição da sobreposição de
linhas da discussão sobre a ampliação e qualificação do sistema, ainda mais quando se
trata de algo que afeta o cotidiano de milhões de usuários.

No nível das redes local e de articulação regional, é importante reconhecer a importância da contribuição de quem mora ou trabalha nos bairros para redefinir o desenho dessas redes. O transporte pode cumprir um papel importante para a integração dos bairros, fortalecendo atividades locais, centralidades comerciais, espaços públicos e lugares de encontro. Para isso, é necessário que a concessão do serviço abra espaços de discussão localizados nos bairros.

Além do debate urbanístico, há um conjunto de outras discussões relacionadas ao modelo da concessão deste serviço, como as formas de remuneração, a avaliação da qualidade, entre outras. Mas estes temas serão abordados nos próximos posts.

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* Raquel Rolnik é urbanista, professora de Planejamento Urbano da FAU USP e coordenadora do LabCidade. Livre-docente pela FAU USP e doutora pela New York University, foi coordenadora de urbanismo do Instituto Pólis, diretora de Planejamento Urbano da cidade de São Paulo, secretária de Programas Urbanos do Ministério das Cidades e relatora especial da ONU para o Direito à Moradia Adequada. É autora dos livros “O que é a Cidade”, “A Cidade e a Lei”, “Folha Explica São Paulo” e “Guerra dos Lugares”. Lattes

** Pedro Mendonça é estudante do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo da FAU USP. Pesquisa parcerias público-privadas (PPPs) utilizadas como instrumento de implementação de projetos urbanos, especialmente as PPPs Habitacionais do Estado de São Paulo. Integra a equipe do ObservaSP desde 2015. Lattes

Licitação dos ônibus: por que ignoram o interesse público?

licitacao onibus

Foto: Finasal /Wikimedia Commons

Por Marcia Gregori* e Rafael Drummond**

O transporte coletivo de ônibus é responsável pela mobilidade de cerca de 6 milhões de passageiros diariamente em São Paulo, o metrô responde por mais cerca de 2 milhões. O edital de licitação da concessão dos ônibus, que terminou em 2013 após 10 anos, foi lançado no dia 25 de outubro e apresenta questões complicadas para o interesse público e já apontadas por vários coletivos antes mesmo do seu anúncio. No entanto, a mídia, o Ministério Público e a Prefeitura parecem preferir abordar assuntos que, embora tenham sua importância na discussão sobre a mobilidade na cidade, não são estruturais nem respondem por números e cifras tão elevados quanto o sistema de ônibus.

A Prefeitura, por um lado, mais confunde do que esclarece. Lança notas pouco claras a respeito da remuneração dos ônibus, do índice de qualidade e da produtividade, com um discurso técnico pouco compreensível para a grande maioria da população. Além disso, após a consulta pública, não incluiu no edital diversas sugestões feitas por várias entidades em pontos centrais, mas incluiu demandas dos empresários quanto à remuneração dos serviços, agora em retificação publicada no Diário Oficial do Município, aceitando pagar 15% dos custos operacionais, ainda que a prestação não seja feita de acordo com o contrato.

(Confira em breve aqui no blog mais um artigo sobre outras sugestões que não foram acatadas pela Prefeitura no processo de consulta pública.)

Já o Ministério Público está muito preocupado com a abertura da Avenida Paulista para pedestres aos domingos, mas pelo visto não se incomodou com a duração de 20 anos prorrogáveis por mais 20 do edital dos ônibus; ou com a operação do Centro de Controle Operacional (CCO) do sistema; nem com a paralisação das obras do metrô e do monotrilho.

A mídia, por sua vez, discute e desqualifica as ciclovias, ecoa reclamações sobre o lazer na Paulista aos domingos, mas não procura se aprofundar em questões centrais dessa licitação, ou em outros temas relevantes para a cidade, como a água e o fechamento das escolas públicas estaduais. Seria talvez por que o transporte coletivo e os serviços públicos em geral são prestados a pessoas mais pobres, que estão na periferia da sociedade e não no coração da cidade com seus imensos automóveis? Ou porque o lucro, escamoteado por um discurso tecnocrático, está acima de qualquer coisa na sua escala de valores?

A licitação agora aberta poderia ser uma oportunidade de conquistar não apenas um serviço de alta qualidade, mas também de atrair novos usuários ao sistema de ônibus, que abandonariam o individualismo do automóvel. Mas para isso seria necessário um modelo que não estivesse fundado essencialmente em ideias como Estado eficiente e lucro garantido para os empresários e muito menos em parcerias público-privadas nas quais o poder público serve cada vez mais para viabilizar o grande capital e não se responsabiliza por cobrar e garantir a qualidade dos serviços ou por estabelecer ao menos um pouco de justiça social.

Em um processo de consulta pública apressada, houve diversas propostas e questionamentos e, ao final de dois meses, após o fechamento da consulta, foram dadas as respostas à participação pública e o edital final foi publicado no Diário Oficial do Município.

Entre as propostas que o GT Mobilidade da Rede Butantã e o APĒ – estudos em mobilidade fizeram à Secretaria Municipal de Transportes, duas são, em nosso entendimento, fundamentais para o sucesso do novo sistema proposto: 1. A diminuição da duração dos contratos; 2. A construção e operação do Centro de Controle Operacional (CCO) serem objeto de outra licitação da qual os empresários prestadores do serviço de ônibus não possam participar.

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Nova licitação dos ônibus: perguntas ainda sem respostas

Por Raquel Rolnik*

Foto: Dennis Fidalgo. Alguns direitos reservados.

Foto: Dennis Fidalgo. Alguns direitos reservados.

A prefeitura decidiu na última terça-feira, 11 de agosto, prorrogar o prazo para que os cidadãos se manifestem na consulta pública sobre a nova licitação do sistema de ônibus de São Paulo. As novas regras, que substituirão os contratos das concessionárias que operam o sistema de ônibus na cidade, expirados em 2013, procuram responder as manifestações de junho daquele ano, quando milhares de pessoas tomaram as ruas da cidade em protesto contra o aumento das passagens e a precariedade do transporte público.

Naquela ocasião, quando os contratos em vigor estavam para vencer, em vez de renová-los, a prefeitura preferiu analisá-los e, a partir daí, propor novas regras. Foram dois anos nesse processo até que o novo edital foi aberto para consulta pública no dia 9 de julho.

A pergunta central no debate que se seguiu às manifestações de junho era: por que o transporte público é tão caro e ruim?

Assim, o sistema de transportes municipal, incluindo a “planilha” de custos das concessionárias prestadoras do serviço, que, por incrível que pareça, a prefeitura não conhecia completamente, passou por uma auditoria independente. Essa auditoria revelou que, de fato, a taxa de lucro das empresas era alta. Com isso, uma das mudanças incluídas no novo edital é a redução dessa taxa, que era de cerca de 19%, para 10%.

Entretanto, existem vários outros aspectos do novo edital, relacionados à questão da qualidade e do preço do transporte, para os quais estão sendo propostas mudanças, que pelo menos para mim, e imagino que para a grande maioria dos cidadãos que não têm condições de ler um documento de 5 mil páginas (o edital está disponível para consulta pública desde o dia 9 de julho), ainda não estão nada claros.

Uma das críticas que têm sido feitas ao nosso sistema de ônibus é a superlotação dos veículos. Vários especialistas atribuem essa questão ao método de cálculo utilizado para remunerar as empresas nos contratos em vigor hoje: elas ganham por passageiro transportado. Isso significa que, quanto mais passageiros colocar dentro de um só veiculo, mais ela lucrará. De acordo com a Prefeitura, esse método de cálculo muda no novo modelo de contrato proposto: 50% da remuneração continuará sendo calculado por número de passageiros, e o restante será calculado por cumprimento de viagens programadas (40%) e disponibilização de frota (10%).

Mesmo assim, fica a dúvida: em outros momentos na cidade de São Paulo a remuneração era calculada por quilômetro rodado e não por passageiro… será que essa não seria uma fórmula melhor? Pois mesmo a combinação de número de passageiros com outros fatores não rompe a lógica da superlotação.

Outra questão importante é o claro investimento na direção de uma maior troncalização: ou seja, menos ônibus, porém maiores, circulando nos corredores, sendo “alimentados” por ônibus menores que saem dos bairros e deixam os passageiros nos corredores e não em seu destino final. De fato, essa é uma medida de racionalização do sistema, já que evita a enorme fila de ônibus que saem dos mais diversos bairros e se dirigem ao centro, congestionando os corredores.

Mas, por outro lado, a supressão de linhas e a experiência concreta da baldeação têm sido alvo constante de protestos de usuários de ônibus.  Descer do ônibus, esperar, e tomar outro tem significado, para as pessoas que utilizam esse serviço, um aumento do tempo de deslocamento e um maior desconforto. Ou seja, pra muita gente, piorou, em vez de melhorar.

Como, então, resolver essa equação? Por um lado, para melhorar o desempenho dos ônibus nos corredores a troncalização é essencial, mas por outro, ela não pode significar piora do serviço…

Esses e outros temas complexos, mas essenciais para a cidade, estão em jogo nesse novo edital, que vai definir o modelo de transporte de ônibus da cidade para os próximos 20 anos e envolve um negócio de 140 bilhões de reais.

Em questão como essa, não basta ampliar o período da consulta pública por mais vinte dias, como fez a Prefeitura após protestos de organizações da sociedade civil que pediram mais tempo de debate sobre o assunto – o prazo original era de 30 dias. Deveriam ser realizadas audiências públicas, seminários em âmbito local, com apresentação das linhas gerais da proposta, mobilização de técnicos especialistas que pudessem auxiliar o debate junto à população, enfim, oferecendo condições para que nessa reta final as pessoas possam de fato compreender a proposta e opinar.

* Raquel Rolnik é arquiteta e urbanista e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.
**Texto originalmente publicado no Blog Habitat, do Portal Yahoo!.