Patrimônio público de São Paulo é gerido de maneira errática

Por Raquel Rolnik*

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Imagens mostram usos atuais no terreno próximo à Ponte da Casa Verde e o que foi proposto em concurso que custou R$ 4 milhões

Está em debate na cidade de São Paulo a proposta da atual gestão da prefeitura de disponibilizar patrimônio público para venda, concessão ou parceria. Projetos de lei que tramitam na Câmara Municipal e outros já aprovados tratam justamente dessa possibilidade. O PL 404/2017, por exemplo, permite a venda de qualquer área municipal com até 10 mil m², e desde que não esteja ocupada há mais de um ano, sem necessidade de aprovação pela câmara de vereadores.

Mas não é possível avaliar adequadamente esta proposta se não estão disponíveis para o cidadão algumas informações essenciais, tais como: qual é esse conjunto de terrenos que pertence ao município? Como são ocupados hoje e quais são as demandas atuais e futuras que poderiam atender? Na prefeitura estas informações estão catalogadas ainda em papel, por processo, lotando armários sem que uma visão de conjunto esteja disponível. Em que região estão? De que tipo são? Quais são seus tamanhos?

Na gestão passada, foi iniciado um processo de digitalização e georreferenciamento destas áreas, com perspectiva de finalização em cinco anos. Neste momento, não temos ideia se este plano continua ou não a ser implementado. Na ausência desta visão de conjunto, e de um planejamento baseado em disponibilidades e avaliação de demandas, prevalece uma postura errática e arbitrária.

Além de servir para abrigar equipamentos públicos como escolas, postos de saúde, postos policiais, sacolões, mercados etc., historicamente as áreas públicas municipais têm sido cedidas – geralmente de forma gratuita – para diversos tipos de usos e usuários: igrejas, associações de bairro, escolas de samba, clubes de futebol, associações esportivas, grupos culturais… Geralmente, os processos de cessão partem de uma demanda destas associações ou entidades, mediada quase sempre por vereadores ou lideranças políticas.

São estas áreas, onde não estão instalados equipamentos de educação, saúde ou lazer, que a prefeitura quer vender, segundo o PL 404. Mas isso não impede a própria prefeitura de continuar executando no varejo, caso a caso, estas cessões.

Dou um exemplo: o Executivo está propondo ceder parte de um terreno de 80 mil m² na região da Operação Urbana Água Branca, próximo à Ponte da Casa Verde, para a escola de samba Mancha Verde, que já está instalada no local. Acontece que a própria prefeitura pagou R$ 4 milhões para a elaboração de um plano de ocupação para aquela mesma área, que previa a construção de habitações e outros usos, inclusive pela iniciativa privada, e também a construção de um Centro Educacional Unificado (CEU).

E então agora, depois de já ter gastado esse dinheiro, o poder público municipal propõe ceder para a escola de samba parte da área que seria justamente destinada a um CEU. Isso levanta algumas questões: o CEU era desnecessário? Aquele plano ainda será implementado ou foi mais uma forma de desperdiçar dinheiro público? E o processo decisório sobre o destino daquela área, incluída na Operação Água Branca, que envolveu não apenas a gestão municipal, mas também a sociedade civil, será desconsiderado?

Evidentemente, não sou contra que áreas públicas sejam cedidas para grupos culturais ou escolas de samba, ou mesmo vendidas, mas acho que é necessário pensar a questão como um todo. Como cidadãos de São Paulo, devemos exigir conhecer todas essas áreas que a prefeitura pretende disponibilizar para venda, saber para que servem, como são usadas hoje e, a partir daí, estabelecer uma política de Estado para seu uso e concessão, em vez de deixar a cidade à mercê das decisões desta ou de outras gestões.

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Texto originalmente publicado no blog Raquel Rolnik

*Raquel Rolnik é urbanista, professora de Planejamento Urbano da FAU USP e coordenadora do LabCidade. Livre-docente pela FAU USP e doutora pela New York University, foi coordenadora de urbanismo do Instituto Pólis, diretora de Planejamento Urbano da cidade de São Paulo, secretária de Programas Urbanos do Ministério das Cidades e relatora especial da ONU para o Direito à Moradia Adequada. É autora dos livros “O que é a Cidade”, “A Cidade e a Lei”, “Folha Explica São Paulo” e “Guerra dos Lugares”. Lattes

Um projeto entre muros?

Por   Pedro Lima* e Paula Santoro**

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Implantação do projeto apresenta em agosto de 2016. Desenho: SP Obras/Siurb/PMSP

Há cerca de dois meses, tem sido discutido nas reuniões do Grupo de Gestão da Operação Urbana (OUC) Água Branca e em uma audiência pública o projeto de prolongamento da Avenida Auro Soares de Moura Andrade, no bairro da Água Branca, zona oeste de São Paulo, dentro da OUC.

Apesar do discurso oficial apresentar a obra como solução para a acessibilidade, seu desenho prioriza, mais uma vez, a circulação de carros e piora a vida dos pedestres. Tudo isso, a partir de uma obra cara e de grande impacto. Para piorar, perdemos uma ótima chance de transformar a orla ferroviária, incorporando-a a cidade.

A Avenida Auro Soares começa atualmente no final da Avenida Pacaembu, cortando o Memorial da América Latina e o Terminal Barra Funda, e termina na Casa das Caldeiras, onde dobra à esquerda e encontra a Avenida Francisco Matarazzo.

O prolongamento que está sendo proposto começaria na Casa das Caldeiras, percorrendo um trecho de 1,5 km de extensão até a altura da Estação Água Branca da CPTM. Ali, se bifurcaria em um túnel, que cruzaria em desnível a ferrovia e se conectaria do outro lado com a Avenida Santa Marina; e em uma conexão com a Rua Guaicurus, pela Rua dos Carijós. Está prevista também a abertura da Rua Joaquim Ferreira, hoje sem saída, para o novo trecho da Avenida Auro, e um redesenho do cruzamento da Avenida Pompeia com a Avenida Francisco Matarazzo.

O trecho da Avenida Auro Soares de Moura Andrade entre o Viaduto Antártica e a Casa das Caldeiras foi um primeiro prolongamento realizado na primeira fase da Operação Urbana Água Branca, em 1995, financiado pelo Complexo Empresarial Água Branca como contrapartida pelo potencial construtivo adicional utilizado na sua construção. Essa foi uma das poucas obras que a operação viabilizou naquele momento.

A extensão até a Avenida Santa Marina já constava no programa de obras de 1995. A lei da Operação Urbana, revisada em 2013, prevê novamente essa obra e reafirma que deve ser financiada com os recursos arrecadados na primeira fase. Dos R$ 780 milhões arrecadados (em valores atualizados para 2016), foram destinados R$ 160 milhões para o prolongamento da Auro. Desses, estima-se que R$ 50 milhões serão gastos na desapropriação de 18 mil metros quadrados de terrenos, que afetarão parcial ou totalmente 27 imóveis. As desapropriações respeitam os melhoramentos viários previstos nos mapas da OUC Água Branca.

Já havia um projeto anterior para essa avenida, da CET. O material do novo projeto sob responsabilidade da SP Obras, que reviu o anterior, foi apresentado ao Grupo de Gestão da Operação e também discutido em uma audiência pública na Subprefeitura da Lapa no último mês de agosto. Os objetivos colocados para a obra são a “reurbanização da área degradada da orla da ferrovia” e, principalmente, a melhoria do sistema de mobilidade de pedestres, ciclistas e carros na região.

A ideia principal do prolongamento é configurar um apoio leste-oeste, margeando a linha de trem, que possa ser uma alternativa viária à Avenida Francisco Matarazzo, muito congestionada. No final, quando bifurca, o eixo seria também um novo caminho de cruzamento em desnível da ferrovia, na Avenida Santa Marina, que levaria até a Ponte da Freguesia do Ó. E no outro sentido, ao alcançar a Rua Guaicurus, levaria à futura Ponte de Pirituba, que se planeja na Avenida Raimundo Pereira de Magalhães. Estudos da CET foram apresentados e mostram que se pensou nos potenciais para a macroacessibilidade e a relação com outros projetos.

Há muito se critica o fato das Operações Urbanas historicamente preverem obras viárias que privilegiam o transporte por veículo individual. Uma das falas recorrentes sobre a diferença da nova lei da Operação Urbana Água Branca, de 2013, seria que suas “pontes, avenidas e overdrives” previstos receberiam transporte público coletivo, preferencialmente corredores de ônibus segregados. Faria sentido que o prolongamento que está sendo proposto contemplasse reserva de espaço para ônibus, funcionando como articulação de terminais e corredores ou faixas exclusivas existentes ou possíveis. Mas o traçado da nova avenida e túnel apresentado não traz nenhuma proposta de transporte coletivo.

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Mapa onde se veem desenhados os principais corredores de transporte coletivo existentes e previstos (em roxo) mostrando que não há previsão de construção. Fonte: Imagem de apresentação realizada na 2ª reunião extraordinária do grupo de gestão da OUCAB, agosto de 2014. Elaborada pela Prefeitura de S. Paulo, SP Urbanismo, 2014.

Para que não se configure somente como obra viária para carros, o projeto coloca que a extensão incluirá calçadas generosas e ciclovia. Esta é a proposta para a microacessibilidade. A linha de trem sempre foi uma estrutura que divide o território em duas áreas bem diferentes, sendo a parte norte, aquela que desde sempre a Operação Urbana tenta transformar. Hoje, pela escassez de equipamentos públicos, muitos dos moradores dessa região precisam atravessar a ferrovia duas vezes para frequentar escolas, creches e unidades de saúde. Primeiro pela travessia em nível da Estação Água Branca e depois pela passarela de pedestres sobre a Linha 8 – Diamante da CPTM. Essas situações têm sido consideradas como inseguras e o projeto se propõe substituí-las para melhor.

O desenho proposto adota tanto para os carros quanto para pedestres e ciclistas a solução da travessia em desnível, com túneis. O espaço das duas linhas seria unificado e vencido com um túnel de 240 metros de extensão, com calçada, ciclovia, duas faixas de rolamento e duas faixas marginais em cada sentido. A travessia da própria avenida por pedestres aconteceria por passagens subterrâneas, já pensadas para a chegada da nova estação de metrô da Linha 6 – Laranja, que se interligaria à existente estação da Linha 7 – Rubi da CPTM.

O conceito adotado no projeto, apesar de ser sensível ao pedestre e ao ciclista pela reserva de espaço, por outro lado é um tipo de desenho urbano, em essência, de escala muito afeita ao fluxo rápido de automóveis, incompatível com qualquer cruzamento em nível e que precisa ser segregado. Para a mobilidade ativa, o cruzamento em desnível por meio de um túnel extenso certamente não é uma alternativa mais agradável e segura.

Um túnel exige rampas de acesso, que criam dificuldades para a travessia da rua, já que, na altura da rampa, são necessárias outras passagens subterrâneas para cruzar uma distância relativamente curta, de uma calçada a outra, e para seu acesso pelos pedestres, já que, na proposta, inevitavelmente a entrada do túnel no prolongamento Avenida Auro estaria a cerca de 220 metros de distância de onde estão hoje a passarela e a travessia em nível. Isso representaria algo por volta de dois quarteirões a mais de caminhada.

Foi dito que o projeto foi compatibilizado com os desenhos da futura estação da Linha 6 – Laranja, e espera-se que as interligações entre plataformas das estações da CPTM e do Metrô facilitem esses fluxos de mobilidade ativa. Porém, o histórico de demora para a inauguração das obras do Metrô em São Paulo nos permite questionar quanto tempo demoraria para que essa solução ficasse pronta. Até lá, como será resolvido? E quando concluída, seria mesmo uma boa?

Ou seja, em termos de mobilidade no sentido estrito, propõe-se a construção de estruturas de um porte e custo considerável que facilitam o trânsito, mas  criam modos extremamente segregados de circular e aumentam as distâncias entre os lados da ferrovia para as pessoas.

Mas entendemos que a mobilidade precisa extrapolar seu sentido estrito, e por isso, deve ser igualmente importante que a proposta considere também o objetivo de urbanização da orla ferroviária. Um raciocínio de projeto que observa, conjunta e simultaneamente, os fluxos e as qualidades urbanísticas do espaço produzido é chave para a produção de uma cidade com qualidade. O espaço público seguro e agradável para pessoas não tem só reserva de espaço para ir e vir, mas também um desenho que qualifique as relações desses espaços com as formas de uso e ocupação dos lotes lindeiros. Portanto, que considere as relações da rua com a cidade. Rua é mais que via.

Entretanto, nos materiais e nas falas apresentados na audiência pública que tratou do assunto, não parece que esse objetivo tem sido considerado com o devido cuidado. Da forma como foi apresentado, toda a extensão do prolongamento não teria nenhuma interface ativa dos lotes com a rua. Isso porque o novo trecho ocuparia praticamente a mesma área que ocupam hoje os trilhos da Linha 8, que seriam remanejados no projeto. Atualmente, os lotes estão virados de costas para linha do trem e são quase todos de ocupação consolidada, com empreendimentos que já têm acessos suficientes voltados para outras ruas. Ou seja, teríamos 1,5 km de rua só com muros ou, no melhor dos casos, com gradil ou acessos de carros.

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O desagradável primeiro trecho do prolongamento da Avenida Auro, executado alguns anos atrás. Fundo de cidade. Não podemos fazer diferente desta vez? Imagem: Google Street View (2016).

Pelas animações apresentadas na audiência pública, do lado norte da futura avenida, a interface com a linha do trem seria um muro opaco. Seria liberada também uma área considerável junto da ferrovia, ocupada hoje por galpões. Mas nada está sendo proposto para esse lugar além de um bosque genérico e o mesmo muro. Não poderiam ser essa interface e esse espaço uma possibilidade de diversificar o uso e qualificar a avenida e sua relação com a ferrovia? Muitos dos terrenos resultantes das desapropriações seriam públicos, o que exige ainda mais que seja parte, e parte importante, do projeto e da discussão.

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Como seria o acesso ao túnel. Atenção para a área arborizada que será criada com a alteração da Linha 8 da CPTM. Animação: SP Obras/Siurb/Prefeitura de São Paulo, 2016.

Qual seria um bom projeto de relação entre a cidade e o trem? Esse é um dos desafios dessa região de São Paulo, historicamente. Não apenas a transposição da orla ferroviária, mas sua inserção como frente urbana. Ou melhor, o entendimento da inserção como estratégia de superação do caráter de barreira das grandes infraestruturas.

Para isso, acreditamos que é importante pensarmos em processos de projeto urbano e participação social que considerem uma abordagem holística da intervenção urbana. Isto é, as ações de mobilidade precisam conversar com as estratégias de acesso à terra, com o desenho das grandes estruturas, com o desenho urbano, com os usos, ocupações e interfaces dos lotes privados, com a rede de equipamentos, superando uma tradição de visão setorial e funcionalista dos espaços da cidade. E a escala, o recorte das Operações Urbanas poderia ser a oportunidade de fazer assim.

No mesmo sentido, é necessário pensar propostas alternativas – e, para isso, questionar as tradicionais – que equacionem as questões de acessibilidade para as diferentes formas de deslocamento, priorizando os modos ativos de deslocamento, a qualidade urbana, o custo e o tempo de implantação. O desenho proposto é mesmo a melhor opção para as pessoas, para a qualidade da cidade? Existem outras possibilidades? Precisamos problematizar os pontos positivos e negativos de cada proposta, qualificar os espaços de diálogo.

O que temos certeza é da dificuldade de projetar nesse lugar. Inúmeros desafios estão postos e, muitas vezes, são conflitantes. A macro e a microacessibilidade, as interfaces lote-rua, a possibilidade de mistura de usos (fachada ativa com adensamento populacional), a morfologia industrial, os custos de desapropriação, a ferrovia como barreira, a necessidade da travessia por pedestres e o impactos das infraestruturas. Mas são os desafios dos projetos urbanos, da sua complexidade. Arquitetos, engenheiros, gestores e sociedade interessada precisam compreendê-los e enfrentá-los, se, de fato, “urbanizar as áreas degradadas da orla ferroviária” for um objetivo. Caso contrário, teremos projetos que privilegiam apenas uma política setorial, a mobilidade, e um modo, o transporte por veículos individuais.

* Pedro Lima é estudante do curso de graduação em Arquitetura e Urbanismo da FAU USP, bolsista de iniciação científica pela FAPESP. Pesquisa as políticas habitacionais no contexto das Operações Urbanas em São Paulo. Integra a equipe do ObservaSP desde 2014. Lattes

** Paula Santoro é arquiteta e urbanista, doutora em Habitat pela FAU USP com bolsa na Universidade Politécnica da Cataluña e professora de Planejamento Urbano do Departamento de Projeto da FAU USP. Atualmente coordena o projeto ObservaSP junto ao LabCidade FAU USP. Lattes | Academia.edu

Inovações e desafios da Operação Urbana Água Branca

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Vista aérea de parte da área da Operação Urbana Consorciada Água Branca. Foto: Jonathas Silva

 

Por Paula Santoro*

Criada em 1995 pela Lei n. 11.774, a Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB) foi revisada em 2013 (Lei n. 15.893), com projeto urbano que prevê novas intervenções e novos mecanismos de gestão e participação. Essa operação urbana é um pouco diferente das demais, uma vez que propõe intervenções que vão além das obras viárias, historicamente foco da maioria das operações do tipo.

Além disso, a operação abrange uma área que inclui, além de seu perímetro imediato, um perímetro expandido – entre os bairros da Barra Funda e Pompeia, na Zona Oeste de São Paulo. Os recursos arrecadados com a venda de certificados de potencial adicional de construção (Cepacs) no âmbito da operação podem ser utilizados no perímetro imediato sem restrições. Já no perímetro expandido, esses recursos poderão ser investidos apenas em habitação e obras de mobilidade. Essa solução procura dialogar com o fato de que a maioria dos assentamentos precários está fora do perímetro imediato da operação, onde já foram removidos vários de seus moradores, como os da Favela do Sapo e Aldeinha.

Entre as inovações da OUCAB, destacamos a criação do Grupo de Gestão, constituído de forma paritária entre o poder público e a sociedade civil – são 9 membros da prefeitura e 9 membros da sociedade civil, incluindo representantes do mercado imobiliário –, e de caráter deliberativo. Os moradores da área, inclusive, elegeram seus representantes em eleição direta que contou com a participação de 2 mil votantes.

Reunindo-se desde agosto de 2014, o grupo já deliberou sobre as intervenções prioritárias e definiu por onde a operação deverá começar. Além disso, outras importantes decisões tomadas foram a abertura das reuniões a todos os cidadãos, sem necessidade de convite; a inclusão do tema da habitação no perímetro da OUCAB como prioridade; e a redução, em R$ 80 milhões, do volume de recursos destinados à conclusão da construção da Fábrica dos Sonhos – intervenção questionável inserida na operação no momento de sua revisão.

Um primeiro lote de Cepacs foi leiloado em março. De acordo com a Prefeitura, foram negociados 6 mil títulos residenciais, totalizando uma arrecadação de R$ 9,2 milhões, os quais serão investidos na realização de projetos para as intervenções previstas pela Operação, além da reforma emergencial dos conjuntos habitacionais da Comunidade Água Branca.

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Urbanismo na grande cidade brasileira

Debate na FAUUSP sobre o Concurso Público Nacional para o Plano de Urbanização do Subsetor A1 da OUCAB

Debate na FAUUSP sobre o Concurso para o Plano de Urbanização do Subsetor A1 da OUCAB

Considerações sobre o Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1 da OUCAB

Por Leandro Medrano*

Desde meados do século XIX, o projetar arquitetônico perde autonomia em função de uma disciplina emergente, o Urbanismo. O crescimento desmensurado dos centros urbanos industriais provoca novos acordos entre os fazeres dos arquitetos e as necessidades técnicas, políticas e sociais das grandes cidades em formação. Questões relacionas à saúde pública, à circulação (de pessoas e capital), aos instrumentos de gestão fundiária, às restrições e normativas aos procedimentos da construção, à forma urbana etc., passam a ser compartilhadas com os problemas do edifício – principalmente quando dedicados às habitações coletivas. O habitat e o habitar tornam-se objeto central dos estudos da área, pois essa foi a demanda mais urgente das grandes massas de trabalhadores que buscavam trabalho nas zonas industriais em expansão. Fazer arquitetura, habitação e cidade assemelham-se. E as questões do espaço passam a ser prioritariamente urbanas, do espaço-urbano.

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Leandro Medrano, da FAUUSP

Essa nova ordem disciplinar foi pouco experimentada no Brasil, principalmente na sua maior metrópole industrial, a cidade de São Paulo. Seu processo peculiar de crescimento e urbanização pouco se ateve às questões levantadas por especialistas, que tiveram que se contentar com os acordos pontuais ou com as dificuldades emergenciais, quase sempre vinculados aos interesses da classe dominantes ou ao léxico higienista. Aos mais pobres, restaram os entraves com a cidade “ilegal” que naturalizava-se, em suas extensas periferias, como a forma urbana das grandes metrópoles brasileiras. Estratégia que domesticou conflitos sociais iminentes, e serviu aos esquemas territoriais pretendidos pelo urbanismo rodoviarista, por aqui precariamente implementado.

Nas últimas décadas, intensificaram-se as críticas a esse modelo “espalhado” e desigual que caracteriza o tecido urbano da cidade de São Paulo. Tornaram-se quase consensuais entre urbanistas as teorias, as metodologias e as políticas públicas que privilegiam cidades mais compactas, com diversidade social e de usos, transporte público eficiente, mobilidade não motorizada, áreas de sociabilidade, controle ambiental e espaços livres públicos adequados. Um modelo novo para São Paulo, impossível de ser aplicado – de uma só vez – em todo seu vasto território.

Nesse contexto, as Operações Urbanas surgem como alternativa ao urbanismo genérico das metrópoles emergentes, pois em áreas menores e estratégicas poderiam ser ensaiadas soluções urbanas inovadoras em relação à operacionalidade econômica, à gestão política e às soluções de desenho. Em teoria, considerados os acertos dos “modelos” pontuais, os processos de urbanização e reurbanização seriam aperfeiçoados, e os benefícios locais estendidos à toda cidade. A Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB) alinha-se a essa visão disciplinar e deveria concretizar práticas urbanas até então apenas virtualmente almejadas.

Destarte, o Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para o Plano de Urbanização do Subsetor A1 da OUCAB representa uma oportunidade singular a arquitetos e urbanistas engajados com os problemas urbanos de nossas cidades. Não se trata apenas de projetar uma parcela da cidade, mas de idealizar mecanismos e soluções que talvez possam ser aplicados em outras áreas da metrópole ou mesmo em outras cidades brasileiras. E algo de novo deve ser desejado, pois não construímos um modelo alternativo aos desgastados intentos do urbanismo realizado no século XX, cujos entraves já foram amplamente explorados pela crítica e pela vida cotidiana. Ademais, no Brasil, pouco se pode praticar em relação às recentes transformações da disciplina – que avança em todo mundo em função de sua renovada relevância acadêmica, legitimada pelas complexas necessidades de um mundo efetivamente urbano.

–> Confira aqui no blog vídeo de debate sobre o concurso, realizado na FAUUSP em março.

Os concursos permitem pensamentos livres sobre formas e espaços que poderiam contribuir para cidades melhores. E os projetos resultantes, vencedores ou não, permanecem nas discussões acadêmicas e nas práticas profissionais. Por isso a importância de valorizarmos seus procedimentos e suas decorrências como tema da cultura, da difusão científica e da técnica.   Ao corpo de jurados cabe a maior responsabilidade: escolher, entre tantos, o que melhor representa essas demandas urbanas tão prementes e atuais.

*Leandro Medrano é professor do Departamento de História da Arquitetura e Estética do Projeto da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.

Conversa aberta | Concurso Subsetor A1 | ObservaSP

Divulgação de material referente à conversa aberta sobre o Concurso para Plano de Urbanização do Subsetor A1 da Operação Urbana Consorciada Água Branca, com o objetivo de estimular as discussões e propostas qualificadas para a região.

Realizada no dia 05/03/2015 na FAUUSP, Cidade Universitária.

Vídeo do evento.

Apresentação .PPT apresentada pela docente Paula Santoro.

Cartaz de divulgação.

A FAUUSP está representada no Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Água Branca, criado desde julho de 2014. No âmbito deste grupo, foi discutido e aprovado o edital do Concurso Público Nacional de Estudo Preliminar para Plano de Urbanização do Setor 1 da Operação Urbana Consorciada Água Branca, recém lançado pelo IABSP.

Foi objetivo desse encontro apresentar, além de aspectos gerais do edital concurso, as questões urbanísticas levantadas no âmbito do Grupo de Gestão de forma a tornar transparente a leitura urbanística apresentada, fornecendo insumos para propostas qualificadas. Para isso, foram convidados alguns moradores do perímetro imediato e do perímetro expandido, para dar voz aos que necessitam das moradias e equipamentos previstos pelo programa do Concurso.

Este evento foi realizado no âmbito da pesquisa “Estratégias e instrumentos de planejamento e regulação urbanística voltados a implementação do direito à moradia e à cidade no Brasil – avanços e bloqueios”.

Participantes

Bruno da Silva Movimento Água Branca e conselheiro de ZEIS na Operação Urbana Consorciada Água Branca

José Armênio de Brito Arquiteto urbanista e Presidente do IABsp

Leandro Medrano Arquiteto urbanista, Prof. Dr. no departamento de história na FAUUSP

Maria Elena Ferreira da Silva Representante dos moradores do perímetro expandido no Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Água Branca

Paula Santoro Arquiteta urbanista, Prof. Dra. representante da FAUUSP no Grupo de Gestão da Operação Urbana Consorciada Água Branca

Vinicius Andrade Arquiteto do Andrade Morettin Arquitetos, coordenador do Concurso

Organização

observaSP | LabCidade FAUUSP

Apoio

IABsp

Fundação FORD

Moradores elegem representantes para o Grupo de Gestão da OUC Água Branca

Por Movimento Água Branca

Participe! Eleição para o Grupo de Gestão da OUCAB
Dia 31/01/15
Subprefeitura da Lapa – Rua Guaicurus, 1.000
das 9 às 17h
comparecer com documento com foto

No dia 31 de janeiro/15, sábado, será realizada a votação para eleger representantes dos moradores/as e trabalhadores/as do perímetro expandido da Operação Urbana Consorciada Água Branca para o seu Grupo de Gestão.

A votação ocorrerá das 9 às 17h, na Subprefeitura da Lapa.

Todos os/as moradores/as e trabalhadores/as dos bairros da Água Branca, Barra Funda, Lapa, Casa Verde, Freguesia do Ó, Pirituba e Santana poderão votar. Para isso, devem comparecer com um documento de identidade com foto e assinar uma declaração de que mora ou trabalha no perímetro, que será entregue pela mesa de votação.

Serão eleitos/as 3 representantes – 1 titular e 2 suplentes, que irão complementar a representação da sociedade civil no Grupo de Gestão, que se reúne a cada 3 meses para discutir e deliberar sobre assuntos referentes à OUCAB, incluindo as prioridades de investimentos.

As candidatas e candidato, publicados no Diário Oficial, são:

01 – Ana Paula da Silva
02 – Jorge Dias Duarte
03 – Maria Helena Ferreira da Silva
04 – Severina Ramos do Amaral

Se você tem dúvida se pode ou não votar devido à localização de sua casa/trabalho, confira o mapa do perímetro da OUCAB clicando aqui.

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“Devo, não nego. Pago a Fábrica dos Sonhos quando puder”

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Obra da Fábrica dos Sonhos, localizada a aproximadamente 1,5 km do sambódromo do Anhembi, junto à Ponte da Casa Verde.

Por Rodrigo Faria G. Iacovini* e Henrique Frota** 

No primeiro texto que publicamos sobre a Fábrica dos Sonhos – uma das intervenções incluídas na revisão da Operação Urbana Consorciada Água Branca (OUCAB) –, apontamos alguns questionamentos sobre a finalidade do projeto e sobre o uso de uma considerável área pública para sua construção. No entanto, não apenas a terra pública escassa está sendo consumida, mas também uma quantia razoável de dinheiro público foi destinada ao projeto. Isso suscita uma série de outras questões, especialmente pelo fato de que, neste momento, mais de cinco anos depois de iniciado o projeto, a Prefeitura de São Paulo busca incluí-lo no primeiro pacote de intervenções a serem realizadas no âmbito da Operação Urbana.

Formulado na gestão do então prefeito Gilberto Kassab, o projeto da Fábrica dos Sonhos previa utilizar em torno de R$ 12 milhões dos cofres municipais. Este valor, contudo, subiu para R$ 30 milhões quando da primeira tentativa de licitação, de acordo com o apurado pelo jornal O Estado de S. Paulo. A licitação foi suspensa pelo Tribunal de Contas do Município (TCM), que levantou algumas questões relativas a irregularidades nos termos do seu edital.

Em 2009, a Prefeitura optou pela publicação de um novo edital, no qual estabelecia teto de R$ 124.997.806,38 para a obra – estranhamente mais do que quadruplicando o valor anterior de R$ 30 milhões – e afirmava que o recurso seria integralmente viabilizado pelo Tesouro Municipal de São Paulo, por meio do orçamento da Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB). No julgamento da licitação, foram habilitadas e classificadas três propostas em agosto de 2010: a vencedora, do consórcio Schahin/Passarelli, no valor de R$ 124,1 milhões; uma de R$ 124,6 milhões, oferecida pelo consórcio Engeform/Andrade Gutierrez; e a terceira, de R$ 124,9 milhões, apresentada pela Construtora OAS. A proximidade e a exatidão dos valores apresentados pelas concorrentes é, no mínimo, curioso, ainda mais para um projeto cujos valores oscilaram tanto desde o início de seu desenvolvimento. Finalizado o processo de contratação e de licenciamento ambiental, a obra foi iniciada em julho de 2011.

Mas se o projeto começa em 2009, é licitado em 2010, e as obras se iniciam em 2011, sua inclusão no âmbito da Operação Urbana Água Branca (a qual formalmente existe desde 1995) somente ocorreu em 2013, quando aprovada a Lei Municipal nº 15.893/2013, que reviu as diretrizes da Operação. E é apenas nesse momento que finalmente se inicia a relação entre a Fábrica dos Sonhos e a OUCAB: esta Operação, por força da nova lei, financiará a maior parte daquele projeto, segundo o Plano de Intervenções aprovado às pressas e de forma atropelada no âmbito do Grupo de Gestão, em agosto deste ano. Esse plano, necessário para se iniciar o processo de venda de Cepacs (certificados de potencial adicional construtivo) – através dos quais a Operação arrecadará recursos –, prevê o repasse de R$ 106 milhões para a Prefeitura de São Paulo, ou seja, financiará mais de 85% do projeto.

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