Pesquisa levanta condições de segurança no transporte de estudantes universitários

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Fábio Rodrigues Pozzebom/Agência Brasil

O LabCidade, laboratório da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP (FAUUSP), está participando da pesquisa Levantamento internacional sobre ser vítima de crimes, abusos ou assédio em viagens na cidade e a sensação de segurança entre estudantes universitárias(os): foco na segurança das mulheres na mobilidade urbana.

O levantamento, que está sendo realizado com estudantes universitários de 13 países, em seis continentes diferentes (Europa, América do Norte, América Latina, Ásia, África e Austrália), deverá revelar as especificidades da segurança na mobilidade de estudantes em cada um dos espaços analisados, inclusive com um recorte de gênero, e os principais desafios a serem enfrentados.

A pesquisa consiste na aplicação de um questionário com 50 questões sobre a segurança, a serem respondidas por estudantes universitários de graduação ou pós-graduação, de qualquer gênero ou idade. 

A coordenação internacional da pesquisa é feita por Vania Ceccato, professora do KTH Royal Institute of Technology, Suécia, e Anastasia Loukaitou-Sideris, da UCLA, nos Estados Unidos. Em São Paulo, a coordenação é de Paula Freire Santoro, Letícia Lemos e Marina Harkot, pesquisadoras do LabCidade FAUUSP.

 

Avanços da política de mobilidade em São Paulo

Automobiles: The Myth/The Reality

Por Leticia Lindenberg Lemos*

Nos últimos anos, a cidade de São Paulo vem se empenhando em construir uma política de mobilidade que não seja centrada no automóvel particular, mas que contemple especialmente o transporte público, ciclistas e pedestres. Assim, temos acompanhado a implementação de medidas como as faixas exclusivas de ônibus, a construção de ciclofaixas e ciclovias, a redução da velocidade máxima das vias, entre outras.

Aproveitando o Dia Mundial sem Carro e a Semana da Mobilidade, bem como o debate que a implementação dessas medidas vem gerando, cabe uma reflexão sobre a história das políticas de mobilidade na cidade.

Desde a chegada do automóvel em São Paulo, nos primórdios do século XX, através da importação, a cidade foi se adequando para abrigá-lo. Relatos registrados nos anais de um congresso do PIARC (Permanent International Association of Road Congress), em Milão, de meados da década de 1920, já indicavam um centro abarrotado de carros tentando circular ou estacionados nos espaços “vazios”.

A partir da década de 1960, os problemas decorrentes da promoção do uso do automóvel, que foi combinada com o sucateamento do sistema de transporte público coletivo, ficam mais marcantes. Isso leva a uma série de investimentos públicos para tentar solucionar esses problemas e a opção adotada é a expansão do sistema para os automóveis: ampliação e alargamento de vias, proibição de estacionamento na rua, exigência de oferta de estacionamento privado,  entre diversas outras medidas.

Com a crise do petróleo, na década de 1970, enquanto a Europa vive um resgate, difícil e lento, da cultura de uso da bicicleta como meio de transporte, o Brasil opta pelo combustível alternativo, o álcool. Desde então, São Paulo teve raros e breves momentos de adoção de políticas que tentaram priorizar outras formas de deslocamento que tinham sido deixadas em segundo plano. No final dessa década, foi construída a primeira ciclovia da cidade de São Paulo, com quase 2 km para uso como lazer. No entanto, cerca de 10 anos depois ela foi fechada para ceder lugar ao túnel Jânio Quadros.

Na década de 1980, algum planejamento cicloviário foi feito pelos órgãos públicos, mas isso só começou a se concretizar espacialmente em meados da década de 1990, com dois míseros quilômetros de ciclovias, sobre dois canteiros centrais, um na Av. Sumaré (zona oeste) e outro na Av. Inajar de Souza (zona norte). Somente a partir do final da década de 2000, mesmo que ainda lentamente, começam a ser implementados mais quilômetros de infraestrutura dedicada ao uso cotidiano da bicicleta como meio de transporte, mas ainda longe de se tornar uma rede sistêmica.

Além disso, nos primeiros anos do século XXI, foi implementada alguma infraestrutura para o sistema de ônibus, como faixas exclusivas, corredores e terminais. O mais notável dessa época foi a reestruturação do sistema de cobrança de passagens, com a criação do Bilhete Único, em 2004, algo que se mostrou um avanço marcante desse período. Apesar de muito controverso naquele momento, por acreditar-se que impactaria negativamente na receita, ele se mostrou muito eficaz e resultou num aumento do uso do transporte público coletivo. Seu impacto positivo ficou claro na pesquisa Origem e Destino (OD) realizada em 2007, que demonstrou alteração da tendência de crescimento da participação desses modos no total de viagens motorizadas, como pode ser observado no gráfico a seguir.

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Nova licitação dos ônibus: perguntas ainda sem respostas

Por Raquel Rolnik*

Foto: Dennis Fidalgo. Alguns direitos reservados.

Foto: Dennis Fidalgo. Alguns direitos reservados.

A prefeitura decidiu na última terça-feira, 11 de agosto, prorrogar o prazo para que os cidadãos se manifestem na consulta pública sobre a nova licitação do sistema de ônibus de São Paulo. As novas regras, que substituirão os contratos das concessionárias que operam o sistema de ônibus na cidade, expirados em 2013, procuram responder as manifestações de junho daquele ano, quando milhares de pessoas tomaram as ruas da cidade em protesto contra o aumento das passagens e a precariedade do transporte público.

Naquela ocasião, quando os contratos em vigor estavam para vencer, em vez de renová-los, a prefeitura preferiu analisá-los e, a partir daí, propor novas regras. Foram dois anos nesse processo até que o novo edital foi aberto para consulta pública no dia 9 de julho.

A pergunta central no debate que se seguiu às manifestações de junho era: por que o transporte público é tão caro e ruim?

Assim, o sistema de transportes municipal, incluindo a “planilha” de custos das concessionárias prestadoras do serviço, que, por incrível que pareça, a prefeitura não conhecia completamente, passou por uma auditoria independente. Essa auditoria revelou que, de fato, a taxa de lucro das empresas era alta. Com isso, uma das mudanças incluídas no novo edital é a redução dessa taxa, que era de cerca de 19%, para 10%.

Entretanto, existem vários outros aspectos do novo edital, relacionados à questão da qualidade e do preço do transporte, para os quais estão sendo propostas mudanças, que pelo menos para mim, e imagino que para a grande maioria dos cidadãos que não têm condições de ler um documento de 5 mil páginas (o edital está disponível para consulta pública desde o dia 9 de julho), ainda não estão nada claros.

Uma das críticas que têm sido feitas ao nosso sistema de ônibus é a superlotação dos veículos. Vários especialistas atribuem essa questão ao método de cálculo utilizado para remunerar as empresas nos contratos em vigor hoje: elas ganham por passageiro transportado. Isso significa que, quanto mais passageiros colocar dentro de um só veiculo, mais ela lucrará. De acordo com a Prefeitura, esse método de cálculo muda no novo modelo de contrato proposto: 50% da remuneração continuará sendo calculado por número de passageiros, e o restante será calculado por cumprimento de viagens programadas (40%) e disponibilização de frota (10%).

Mesmo assim, fica a dúvida: em outros momentos na cidade de São Paulo a remuneração era calculada por quilômetro rodado e não por passageiro… será que essa não seria uma fórmula melhor? Pois mesmo a combinação de número de passageiros com outros fatores não rompe a lógica da superlotação.

Outra questão importante é o claro investimento na direção de uma maior troncalização: ou seja, menos ônibus, porém maiores, circulando nos corredores, sendo “alimentados” por ônibus menores que saem dos bairros e deixam os passageiros nos corredores e não em seu destino final. De fato, essa é uma medida de racionalização do sistema, já que evita a enorme fila de ônibus que saem dos mais diversos bairros e se dirigem ao centro, congestionando os corredores.

Mas, por outro lado, a supressão de linhas e a experiência concreta da baldeação têm sido alvo constante de protestos de usuários de ônibus.  Descer do ônibus, esperar, e tomar outro tem significado, para as pessoas que utilizam esse serviço, um aumento do tempo de deslocamento e um maior desconforto. Ou seja, pra muita gente, piorou, em vez de melhorar.

Como, então, resolver essa equação? Por um lado, para melhorar o desempenho dos ônibus nos corredores a troncalização é essencial, mas por outro, ela não pode significar piora do serviço…

Esses e outros temas complexos, mas essenciais para a cidade, estão em jogo nesse novo edital, que vai definir o modelo de transporte de ônibus da cidade para os próximos 20 anos e envolve um negócio de 140 bilhões de reais.

Em questão como essa, não basta ampliar o período da consulta pública por mais vinte dias, como fez a Prefeitura após protestos de organizações da sociedade civil que pediram mais tempo de debate sobre o assunto – o prazo original era de 30 dias. Deveriam ser realizadas audiências públicas, seminários em âmbito local, com apresentação das linhas gerais da proposta, mobilização de técnicos especialistas que pudessem auxiliar o debate junto à população, enfim, oferecendo condições para que nessa reta final as pessoas possam de fato compreender a proposta e opinar.

* Raquel Rolnik é arquiteta e urbanista e professora da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.
**Texto originalmente publicado no Blog Habitat, do Portal Yahoo!.

Não ao PL dos Estacionamentos!

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*Por Luanda Vannuchi, Paula Santoro e Daniel Guth

A Câmara Municipal de São Paulo aprovou no último dia 3/6 o Projeto de Lei 312/2013, que concede, por até 30 anos prorrogáveis, áreas públicas da cidade para a criação de edifícios-garagem por empresas privadas.

Para poder explorar comercialmente uma área pública, a empresa que ganhar a licitação deverá arcar com os custos de planejar, construir e implantar as novas garagens, ou requalificar as já existentes. O lucro da operação viria principalmente da tarifa de estacionamento de veículos, mas a área cedida também pode ser explorada comercialmente direta ou indiretamente pela empresa.

Resta apenas a sanção do prefeito Fernando Haddad para que o projeto vire lei e entre em vigor, o que deverá ocorrer em breve.

Por que não da forma proposta?

A ideia, da forma que está, pode ser um tiro no pé.

A principal justificativa para o PL é que a cidade de São Paulo carece de áreas de estacionamento, especialmente se integradas a terminais metroviários, ferroviários ou rodoviários, articulando o transporte individual com o sistema de transporte público.

Articular os diferentes modais é preciso e é sim uma boa ideia. Entretanto, não há sentido em estimular edifícios-garagem sem associá-los a medidas de restrição à circulação de automóveis, como remoção das vagas livres e rotativas no viário, cobrança de estacionamento na via ou mesmo a polêmica implementação de um pedágio urbano.

Simplesmente ampliar as vagas de estacionamento pode ter o efeito reverso de estimular o uso do carro em áreas como bairros mais afastados do centro expandido e municípios vizinhos, onde a taxa de motorização é atualmente bem menor. Uma vez estimulado o uso, não há garantias de que o transporte público coletivo, já saturado, seja atrativo à migração de modal – as pessoas podem continuar optando por fazer o trajeto integral de automóvel.

A preocupação de articulação com outros modais deveria envolver também (e principalmente) os modos ativos de deslocamento, como ir a pé ou de bicicleta, responsáveis por mais de 30% das viagens na Região Metropolitana de São Paulo, não poluentes e antenados com a proposta da atual gestão.

Outro problema é que o Substitutivo do Projeto de Lei aprovado na Câmara não menciona quais áreas da cidade precisam de vagas. Ou seja, pelo texto que está indo para as mãos do prefeito, os estacionamentos poderão ser feitos em qualquer lugar, e não necessariamente precisam estar articulados com transporte coletivo, minando o objetivo maior da proposta.

Os locais de implantação para os edifícios-garagem poderiam estar de acordo com os previstos no Plano de Mobilidade, no Plano Diretor ou na nova Lei de Zoneamento. Porém, o Substitutivo também suprimiu qualquer articulação com estes três instrumentos.

O PL de Zoneamento (Lei de Uso e Ocupação do Solo) recém enviado à Câmara de Vereadores, por exemplo, demarca uma série de perímetros especialmente próximos a terminais de transporte coletivo, nos quais a construção de edifícios-garagem seria incentivada (via isenção do pagamento de outorga onerosa).

Mas o PL dos Estacionamentos não se articula com o de Zoneamento, não limitando a possibilidade de criar estacionamentos apenas nestes perímetros.

Pior. Se esta combinação de leis deveria acontecer, ela não pode se dar de qualquer forma, pois os resultados podem ser catastróficos. O PL do Zoneamento propõe a isenção do pagamento de outorga onerosa apenas para os edifícios-garagem situados em determinados perímetros. Já o PL dos Estacionamentos é muito mais abrangente, pois se refere a qualquer estacionamento, inclusive os edifícios-garagens. Ao combiná-los, é possível que a isenção do pagamento de outorga onerosa possa ser estendida a QUALQUER estacionamento e área comercial, em QUALQUER área da cidade!

Isso ameaça todo o avanço obtido no Plano Diretor em relação ao não estímulo aos estacionamentos de veículos, pois shoppings centers, por exemplo, entrariam nesta conta!

Com o Plano Diretor, conquistamos a redução de vagas em garagem nos chamados Eixos de Transformação da cidade – ao longo dos corredores de ônibus e no entorno das estações de transporte público coletivo. O objetivo é exatamente estimular as pessoas a usar o transporte coletivo e os modos ativos de deslocamento. Na contramão dessa vitória, o PL dos Estacionamentos incentivará a criação de milhares de novas vagas para automóveis nos mesmo Eixos de Transformação, e em áreas públicas.Tem alguma coisa errada aí.

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O Plano Diretor e o direito à cidade no espaço público

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Foto: Vitor Nisida

*Por Luciana Itikawa

Quem nunca foi às 5-6 horas ou 21-22 horas aos terminais intermodais espalhados nas periferias para embarcar ou fazer a baldeação provavelmente não tem a dimensão de que quase um estado de Sergipe inteiro (1,9 milhão de pessoas) se movimenta todos os dias de um lado pro outro na região metropolitana. Quem não faz isso todos os dias, provavelmente, também não sabe o que é tomar café da manhã, almoçar ou jantar na rua porque o tempo de deslocamento enforca até a alimentação, além do convívio social e do descanso.

Esses espaços de conexões de transporte passaram a ser territórios de comércio e serviços para essa imensa população itinerante. A regra é uma legião de autônomos ambulantes vendendo de broa de milho até prendedores de cabelo no entorno das estações e dos terminais de transporte coletivo, em qualquer região da cidade, apesar das leis e secretarias de transporte subestimarem este fato.

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