A geografia dos acidentes fatais com bicicleta em São Paulo

Foto: Ralph Hockens. Alguns direitos reservados.

Por Isis Bernardo Ramos*

Entre os dias 18 e 25 de setembro, São Paulo realiza a Semana da Mobilidade, que tem por objetivo propor reflexões sobre as formas de se locomover na cidade. Em um contexto de implementação de políticas que têm gerado intensas discussões na mídia – como a redução de velocidade das vias, implementação de faixas exclusivas de ônibus, inauguração de ciclovias, fechamento da Paulista para carros aos domingos, entre outras –, essa é mais uma oportunidade para pensarmos os desafios da mobilidade na nossa cidade.

Nesse momento em que a cidade busca incentivar o uso da bicicleta, um tema que merece bastante atenção é o dos acidentes de trânsito envolvendo esse modal. Relatório anual da CET sobre acidentes fatais informa que, nos últimos 4 anos, quase 5 mil pessoas perderam suas vidas em acidentes, entre elas, os ciclistas, considerados um dos mais vulneráveis usuários do trânsito. Analisando os dados de mortes no trânsito em relação à quantidade de viagens realizadas, temos no período 27 acidentes fatais com ciclistas para cada 100 mil viagens, número inferior apenas ao de acidentes fatais com motociclistas, que chega a 39.

A questão dos acidentes com bicicletas está intimamente relacionada a alguns fatores que facilitam sua ocorrência, tanto do ponto de vista do ciclista, que muitas vezes não tem acesso a informações de segurança em geral, quanto dos usuários dos diferentes tipos de transporte: carros, ônibus, motos e caminhões, que também não sabem lidar da forma mais segura com a presença do ciclista. Além disso, ainda existem outros indícios de risco ligados às próprias características das vias – esburacadas, com pouca iluminação, sinalização precária etc – e até mesmo à falta de acesso para bicicletas em determinadas vias, como pontes e viadutos.

No período de 2011 a 2014, a principal causa de morte de ciclistas no trânsito, segundo o relatório da CET, foram as colisões, batida de dois veículos em movimento.

Fonte: Relatório Acidentes de Trânsito Fatais – CET anos de 2011 a 2014

Foi exatamente o que aconteceu com a modelo Mariana Livinalli Rodrigues, que faleceu no início do mês quando pedalava na ciclovia da Avenida Faria Lima e foi atingida por um ônibus, conforme noticiado pela imprensa. Mas, afinal, onde se concentram tais fatalidades? A julgar pelo noticiário, a provável conclusão seria a de que a maioria desses acidentes ocorre no centro expandido, principalmente nas proximidades da Av. Paulista. Veremos que não é bem assim… No momento em que as atenções são canalizadas para a área mais central da cidade, as regiões de maior vulnerabilidade ficam por vezes esquecidas.

Existe uma dificuldade em registrar todos os acidentes, determinar o local exato em que ocorrem e qual a gravidade de cada caso. Por isso, a CET alimenta um banco de dados apenas de acidentes fatais. A análise desses dados nos permite verificar quais as áreas mais vulneráveis aos ciclistas, relacionando-as com aspectos socioeconômicos, conforme mapa a seguir.

Zonas OD mais vulneráveis a acidentes fatais com bicicleta.                Fonte: elaboração própria a partir dos dados da CET

O mapa mostra que as regiões mais vulneráveis se localizam fora do centro expandido do município. Esse resultado contraria o senso comum que supõe uma maior concentração de acidentes em locais com maior concentração de viagens de automóveis, ou seja, as regiões mais centrais.

A pesquisa Origem Destino do Metrô mostra que, em média, as regiões de maior risco possuem menos viagens de automóveis e de bicicletas do que as demais regiões. Ou seja, a concentração de viagens com esses modos, em média, é inversamente proporcional à vulnerabilidade da região.

Em relação a aspectos socioeconômicos, os dados indicam que uma parte considerável dos acidentes fatais com bicicleta ocorre em áreas de menor renda média. Além disso, os moradores dessas regiões apresentam menor mobilidade, ou seja, realizam poucas viagens para compras, saúde, educação, lazer, assuntos pessoais, entre outros. Outro dado que merece atenção é o de empregos. Nas regiões de maior risco há menos empregos comparativamente às regiões de menor risco. Isso sugere que a população das regiões mais vulneráveis precisa se deslocar por maiores distâncias para chegar ao trabalho ou para procurar emprego.

Além de olhar para os aspectos socioeconômicos, analisar a infraestrutura local também é de grande importância para entender o fenômeno dos acidentes com ciclistas. É possível que a estrutura viária das regiões com maior incidência de fatalidades não seja adequada, ou que, nesses locais, talvez pela falta de fiscalização, as regras de trânsito sejam pouco respeitadas pelos condutores de todos os tipos de veículos, motorizados e não motorizados.

Apesar de a política pública de mobilidade ter sido orientada especialmente para os modos motorizados individuais, em meados da década de 1980 apareceram os primeiros planos cicloviários traçados pela CET, que infelizmente se mantiveram apenas no papel. É notável que ciclovia é o que mais protege o ciclista no seu deslocamento. É mais seguro que a pessoa saia de casa e ande sempre em ciclovias, sem nenhum equipamento de proteção, do que compartilhar a rua com automóveis, ainda que esteja toda aparelhada. Assim, a infraestrutura deve ser pensada para garantir a segurança do ciclista, de forma harmoniosa com a circulação dos demais modos – como ônibus e automóveis – e não ser desenhada a partir da orientação de não “atrapalhar” a circulação destes.

A meta para 2015 na cidade de São Paulo é chegar a 400 km de ciclovias e a implementação dessa infraestrutura deve estar associada a outras medidas que auxiliem na segurança viária, entre elas, a redução dos limites de velocidades e ajustes geométricos nas vias.

Atualmente temos pouco mais do que 350 km de infraestrutura cicloviária permanente, composta por ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. Dentro desse montante, cerca de 325 km são ciclovias ou ciclofaixas. As ciclovias são, de acordo com a definição dada pela CET, pistas para uso exclusivo de bicicletas, segregadas fisicamente do restante da via, dotadas de sinalização vertical e horizontal; já as ciclofaixas fazem parte da pista de rolamento, calçada ou canteiro, destinada à circulação de ciclos, delimitada por sinalização específica. No entanto, a qualidade e distribuição dessa infraestrutura ainda é objeto de muito debate.

Evidentemente, a questão da segurança no trânsito para os ciclistas não se esgota apenas com medidas infraestruturais. O tema precisa ser exposto aos usuários e debatido. É necessário não apenas o entendimento da geografia do fenômeno de forma holística, mas o acompanhamento constante da questão no decorrer dos anos, a fim de compreender a sua dinâmica. Isso permitirá que se adotem medidas eficazes para a proteção do ciclista.

* Isis Ramos é geógrafa pela Universidade de São Paulo, pesquisa sobre acidentes fatais de bicicleta e bicicletas compartilhadas utilizando como ferramenta softwares de Sistemas de Informação Geográficas. Ministra cursos básicos de SIG.