PIU Vila Leopoldina: participação popular e interesse público estão em risco

Proposta de ordenamento urbanístico, no PIU Vila Leopoldina (SP Urbanismo/Prefeitura de São Paulo)

Por Débora Ungaretti e Larissa Lacerda*

A Secretaria Municipal de Urbanismo e Licenciamento (SMUL) realizou, nas últimas semanas, quatro encontros temáticos para subsidiar a elaboração do Projeto de Intervenção Urbana (PIU) para a Vila Leopoldina, cuja principal entidade proponente é a Votorantim. A ideia era conseguir aprofundar o projeto em quatro frentes: plano urbanístico; estudos jurídicos e econômicos; habitação de interesse social e meio ambiente. No entanto, as discussões deixaram mais incertezas do que esclarecimentos, em especial no que tange ao atendimento habitacional das mais de mil famílias que perderão suas casas com o projeto, o que interfere diretamente nos estudos jurídicos e econômicos apresentados.

De maneira geral, a proposta de atendimento habitacional apresentada pela Prefeitura, através da SP Urbanismo, responsável pelo desenvolvimento do projeto, suprime áreas de ZEIS dentro do PIU e utiliza terrenos fora dele para construção de novas unidades. Além disso, não está discutindo o plano das ZEIS junto a um Conselho de ZEIS, como previsto pelo Plano Diretor Estratégico de 2014 (art. 48), e não mostra como será garantido o atendimento habitacional e a permanência das famílias em novas unidades ofertadas, considerando as condições de vulnerabilidade que conformam a realidade das favelas da Linha e do Nove e do conjunto habitacional Cingapura-Madeirite.

As intervenções estão sendo discutidas desde agosto de 2016, quando o braço imobiliário da Votorantim – que é dona de parte dos terrenos da área – junto com a SDI Desenvolvimento Imobiliário e o Instituto Urbem apresentaram, por meio de Manifestação de Interesse Privado (MIP), a proposta do PIU Leopoldina, numa região que fica entre o Parque Villa-Lobos e a Ceagesp. Previsto no Plano Diretor de 2014, o PIU é um projeto urbano que, combinado com outros instrumentos, permite alterações de zoneamento e regras urbanísticas em determinadas áreas da cidade.

As propostas para a área já passaram por duas audiências públicas e duas consultas públicas online ao longo desses dois anos. Mesmo assim, as famílias atingidas pelo projeto continuam sem uma alternativa habitacional adequada às suas necessidades. Sabe-se que serão construídas novas unidades, mas não se sabe se as famílias conseguem se enquadrar na política habitacional proposta. A favela da Linha, que ganhou esse nome por ter se estabelecido sobre um ramal ferroviário, e a favela do Nove, localizam-se nos arredores da Ceagesp há mais de 40 anos. De acordo com levantamento da SMUL, elas abrigam, juntas, 776 famílias. No entanto, esse número pode ser ainda maior, chegando a mais de mil famílias atingidas, conforme vêm sugerindo os moradores nos grupos de trabalho e os resultados parciais da selagem realizada pela Secretaria Municipal de Habitação (Sehab). 

Há um consenso de que a urbanização das favelas enfrentaria inúmeras dificuldades técnicas e envolveria um grande número de remoções. No entanto, a única alternativa habitacional apresentada é a realocação das famílias em conjuntos habitacionais construídos pelas empresas autoras do PIU, como contrapartida por poderem usar os terrenos ocupados hoje pelas favelas e aos ganhos pelo aumento do potencial construtivo da área.

Até o momento, as discussões estão restritas à distribuição das unidades em dois terrenos: um localizado dentro do perímetro, onde seriam construídas 250 unidades, e outro situado no entorno, um terreno público da SPTrans que funcionava como garagem da CPTM – área que será compartilhada com a PPP Habitacional Casa da Família. As áreas ocupadas hoje pelas favelas, ambas demarcadas como Zona Especial de Interesse Social (ZEIS), seriam transformadas em ruas. Aqui, uma afronta ao Plano Diretor é a supressão destas duas ZEIS, que totalizam mais de 14 mil metros quadrados que deveriam ser utilizados para atendimento das famílias no local. E ainda, utilizam 1/3 de um terreno de uma outra ZEIS, para o atendimento que deveria acontecer sobre estes terrenos.

Em vermelho, o perímetro do PIU Vila Leopoldina e as áreas de ZEIS na região, com destaque para o terreno da SPTrans. (Fonte: Diagnóstico Socioterritorial/ Prefeitura de São Paulo)

Marcadas pela extrema precariedade, as duas favelas abrigam pessoas que tiram o seu sustento de bicos e trabalhos no maior entreposto atacadista de frutas e verduras do país, o CEAGESP, mas também de pequenos comércios locais dentro da favela, da renda de um cômodo ou de um barraco ou do trabalho doméstico na região. Algumas vezes, uma e outra forma ao mesmo tempo; outras vezes, nenhuma delas. Grande parte das famílias não tem estabilidade na renda familiar para arcar com os custos da moradia em outros locais – especialmente nos conjuntos habitacionais de interesse social, sobre os quais recaem parcelas de financiamento e condomínio.

A alternativa, que prevê o financiamento dos apartamentos, foi apresentada sem o levantamento das condições socioeconômicas das famílias atingidas. Como relata uma moradora da favela da Linha, muitas pessoas ali vivem em situação de grande vulnerabilidade, “vão se virando da melhor forma que dá, mal conseguem pagar a taxinha d’água”. Apesar da proposta colocada para consulta pública apontar a possibilidade de combinar locação social por autogestão com programas de geração de renda, nenhuma alternativa que não a compra das unidades foi discutida durante as reuniões.

A Sehab não tem se colocado de forma responsável pelo atendimento das famílias. Durante um dos encontros, o secretário Fernando Chucre colocou a secretaria como uma “beneficiária do empreendimento”, tal como seriam as favelas – isso porque, a construção dos novos empreendimentos habitacionais representaria um investimento que não estava previsto no orçamento. Ainda segundo Chucre, o grande problema habitacional de São Paulo é o financiamento da construção dos empreendimentos, um problema que o PIU, tal como as Parcerias Público-Privadas, podem minimizar. Dessa forma, parecia deixar claro que, sem os recursos do PIU, não faria nenhuma intervenção na área, o que claramente influenciou os moradores a apoiarem o projeto.

Ainda, grande parte dos questionamentos não foram respondidos sob a alegação de que seriam amplamente debatidos no âmbito do Conselho Gestor das ZEIS da favela da Linha e do Nove. De fato, pelas regras do Plano Diretor de São Paulo, qualquer intervenção em área de ZEIS deve ser discutida e aprovada pelo Conselho Gestor, formado por representantes dos moradores, do Executivo e da sociedade civil organizada. Contudo, até o momento, o conselho não foi constituído pela Prefeitura, o que contraria o Plano Diretor e dificulta a participação das famílias no processo. O Secretário Municipal de Habitação, endossado por representantes da SP Urbanismo, sugeriu que a constituição do Conselho Gestor seja feita apenas quando o projeto de lei que instituir o PIU já tiver sido aprovado. Além disso, colocou a preocupação de que os conselhos das ZEIS e do PIU entrem em conflito, sugerindo que seja definida uma forma de subordinação de um conselho ao outro para que isso não aconteça.

Tais questões apresentam dois riscos às famílias: o primeiro, de que a questão da moradia precise se adequar às determinações dos estudos jurídicos e econômicos, que estarão definidos em lei, sem que haja um debate real sobre as necessidades de atendimento habitacional; e, segundo, de que as decisões que venham a ser feitas no Conselho Gestor da ZEIS estejam subordinadas ao Conselho do PIU, a depender do desenho de gestão que seja definido na lei. 

Soma-se a isso o fato de que o debate foi constantemente reduzido à dicotomia simplista de viabilizar ou não o projeto. Houve um tom de ameaça de inviabilização do projeto, por parte da SP Urbanismo, caso continuassem sendo discutidas medidas que pudessem colocar em risco as métricas das planilhas de cálculo de viabilidade econômico-financeira do grupo proponente. O interesse privado parecia estar no centro do debate, não o interesse público.

A discussão precisa ser aprofundada já, com a imediata criação do Conselho Gestor das ZEIS e ampla participação das famílias da favela da Linha, do Nove, e do Conjunto Madeirite.

* Débora Ungaretti é advogada, mestranda em Planejamento Urbano e Regional na FAUUSP e pesquisadora do LabCidade. 

Larissa Lacerda é socióloga, mestra em planejamento urbano pelo IPPUR/UFRJ e doutoranda em Sociologia na FFLCH/USP. Atualmente, é pesquisadora do LabCidade.

 

Em nota, Ciclocidade repudia remoção de ciclovias e ciclofaixas em SP

Foto: @daianecarmo_/Instagram

A imprensa noticiou nesta quinta-feira (20) a intenção da prefeitura de São Paulo de retirar ciclofaixas e adotar ciclorrotas, que não oferecem a mesma proteção para quem pedala por elas. Frente a isso, a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) elaborou uma nota de repúdio a proposta e está convocando uma plenária a se realizar amanhã (21), às 16h30, na Praça dos Arcos, na Consolação. Leia o texto na íntegra a seguir e se informe sobre a plenária aqui.

NOTA DE REPÚDIO À REMOÇÃO DE CICLOVIAS E CICLOFAIXAS

Nesta quinta-feira (20 de abril), conforme noticiado na imprensa, a prefeitura de São Paulo apresentou sua estratégia de desmonte da política cicloviária da cidade. Aparentemente trata-se de mais um retrocesso social, urbano e de direitos que, em última instância, atenta contra a vida. Por esta razão, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo vem a público se posicionar contra as medidas apresentadas.

A gestão do prefeito João Doria vem acumulando retrocessos para políticas de mobilidade urbana desde o início do seu mandato. Aumentou limites de velocidades, resultando em um significativo aumento de acidentes, como esperado. Removeu ciclofaixas ao reformar vias, sem cumprir a promessa de repintá-las. Sob a justificativa de falta de verbas para a ampliação da malha cicloviária – prevista em decreto que instituiu o Plano Municipal de Mobilidade – anuncia à imprensa, sem qualquer consulta às instâncias de participação pública da cidade (tais como seus conselhos), que deixará de lado este plano, construído com a sociedade civil ao longo dos últimos anos. E o que está em jogo são vidas.

A Ciclocidade sempre se dispôs a colaborar e dialogar em espaços públicos institucionais, que foram construídos com muito esforço junto à prefeitura. Mas não está disposta a corroborar com tantos retrocessos. Por isso, fazemos este chamado para que pessoas comprometidas com a mobilidade ativa e a preservação de vidas se manifestem contra essas medidas irresponsáveis. Nosso dever, enquanto sociedade civil, continua sendo o de avançar na política de mobilidade urbana da cidade. Diante, no entanto, da falta de visão, de diálogo, de atenção às melhores práticas internacionais e de aplicação da legislação vigente por parte da atual gestão municipal, urge, agora, resistir contra retrocessos.

Esclarecimentos importantes:

1. Ciclovias e ciclofaixas são políticas essenciais para promover o uso de bicicletas, trazer novos (as) ciclistas às ruas, garantir segurança e conforto para quem se desloca e quer se deslocar por bicicleta, especialmente em vias de intenso tráfego de veículos motorizados. Segundo pesquisa de perfil de quem usa bicicleta em São Paulo (Ciclocidade, 2015), metade dos ciclistas entrevistados disseram que mais infraestrutura cicloviária os faria pedalar mais. E segundo a Pesquisa sobre Mobilidade Urbana, da Rede Nossa São Paulo, mais de 80% dos motoristas paulistanos deixariam de usar o carro se houvesse uma boa alternativa de transporte, como ciclovias e ciclofaixas.

2. Ciclorrotas devem complementar a rede de ciclovias e ciclofaixas, não substituí-las. Ciclorrotas são políticas importantes, parte da rede cicloviária, aproveitando a malha viária local que apresenta velocidades operando ao limite máximo de 30 km/h. Segundo o secretário Sérgio Avelleda (Transportes), as ciclorrotas seriam soluções “novas”, o que não é verdade. Elas foram implantadas largamente na gestão Kassab, tendo se apagado rapidamente e repercutido muito pouco em melhora e ampliação dos deslocamentos. A tinta sem manutenção – um problema atual das estruturas cicloviárias – facilmente desaparece. Com isso, há risco iminente de que se apague em pouco tempo toda a política cicloviária. Seria essa a real intenção da gestão municipal? Temos sólidos motivos para acreditar que sim.

3. A implantação da ciclofaixa da Avenida Consolação representou um marco importante para a rede cicloviária de São Paulo. Não apenas porque havia a demanda histórica por uma infraestrutura nesta via, mas também porque se trata de uma via arterial, de intenso fluxo motorizado, velocidade alta e conversões, o que torna a segregação e a sinalização viária políticas fundamentais para a segurança de todos. Esta ciclofaixa conecta duas importantes centralidades, a Avenida Paulista e a região da República, motivo por que ela é muito utilizada por ciclistas. Sua implantação se deu com o apoio de um abaixo-assinado popular que contou com mais de 16 mil assinaturas.

A remoção desta ciclofaixa, como informou o Avelleda, representaria um enorme retrocesso social. Não é a ciclofaixa que torna o deslocamento por bicicletas arriscado, como diz o secretário, mas as demais dinâmicas do viário, como as conversões dos automóveis, as paradas proibidas sobre a ciclofaixa, a invasão de motociclistas, as velocidades altas dos veículos motorizados e a saída das garagens. Ao mesmo tempo, a afirmação do secretário que “subir a via de bicicleta é um exercício brutal que sobrecarrega os pulmões” é, no mínimo, desonesta, irrefletida e mentirosa, pois pesquisa recente da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo afirma que os benefícios da caminhada e da bicicleta superam os malefícios da poluição do ar. Remover esta ciclofaixa significaria, com toda a clareza possível, assumir que a prefeitura não apresenta fundamentação técnica e nem capacidade de realizar esta fiscalização e garantir as regras do Código de Trânsito Brasileiro, o que é inadmissível.

4. A desativação de qualquer ciclovia ou ciclofaixa na Vila Prudente, zona leste de São Paulo, representará uma perda considerável em uma das regiões menos favorecidas por políticas públicas de mobilidade ativa. A implementação de ciclovia nos bairros mais distantes do centro expandido foi motivo de campanha em 2015 e ainda há demandas importantes a serem contempladas, principalmente no que diz respeito a vias rápidas e de ligação ao centro de São Paulo.

5. O rechaço e o desrespeito praticados pela atual gestão contra a participação social são alarmantes. A prefeitura ignorou a Câmara Temática de Bicicleta (CTB), vinculada ao Conselho Municipal de Trânsito e Transportes, e não cumpriu com o acordado em diversas audiências sobre consultar as organizações e a CTB antes de planejar mudanças nas políticas cicloviárias. Participação social, para esta gestão, parece se resumir a comentários no Facebook pessoal do prefeito. Isto é, no mínimo, preocupante e, para as políticas públicas de mobilidade urbana, ilegal, pois a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587 de 2012) obriga as prefeituras a processos participativos para a gestão das políticas de mobilidade.

6. Estruturas cicloviárias representam um avanço importante nas políticas de mobilidade em todo o mundo, e estão garantidas em marcos legais desde a década de 1990. As opiniões do secretário e do prefeito, neste caso, não deveriam se sobrepor às leis. Promover a remoção destas estruturas também representa um impasse quanto ao cumprimento da Lei Brasileira da Inclusão, na medida em que cadeirantes utilizam ciclofaixas quando os passeios não apresentam condições de acomodá-los pela existência de interferências ou revestimento inadequado ao seu uso.

7. Defender e estimular o compartilhamento seguro das vias é um vetor de democratização do espaço público e de mitigação de desigualdades, dentre elas a de gênero. Mulheres ainda são grupo minoritário dentre as pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte. Entretanto, dados de São Paulo e de diversas cidades no mundo evidenciam que a presença de infraestrutura cicloviária potencialmente dobra o número de mulheres ciclistas. São Paulo tem 17 mil quilômetros de vias e nunca terá estrutura cicloviária em todas elas. No entanto, usar o argumento do compartilhamento para justificar o desmonte de uma política inclusiva e que tem estimulado muitas pessoas para o uso cotidiano da bicicleta como meio de transporte vai na contramão das políticas de mobilidade que têm sido praticadas em muitas cidades no mundo, inclusive nas que apresentam uma realidade urbana similar a de São Paulo. O nome disso é retrocesso social.

Licitação dos ônibus: por que ignoram o interesse público?

Foto: Finasal /Wikimedia Commons

Por Marcia Gregori* e Rafael Drummond**

O transporte coletivo de ônibus é responsável pela mobilidade de cerca de 6 milhões de passageiros diariamente em São Paulo, o metrô responde por mais cerca de 2 milhões. O edital de licitação da concessão dos ônibus, que terminou em 2013 após 10 anos, foi lançado no dia 25 de outubro e apresenta questões complicadas para o interesse público e já apontadas por vários coletivos antes mesmo do seu anúncio. No entanto, a mídia, o Ministério Público e a Prefeitura parecem preferir abordar assuntos que, embora tenham sua importância na discussão sobre a mobilidade na cidade, não são estruturais nem respondem por números e cifras tão elevados quanto o sistema de ônibus.

A Prefeitura, por um lado, mais confunde do que esclarece. Lança notas pouco claras a respeito da remuneração dos ônibus, do índice de qualidade e da produtividade, com um discurso técnico pouco compreensível para a grande maioria da população. Além disso, após a consulta pública, não incluiu no edital diversas sugestões feitas por várias entidades em pontos centrais, mas incluiu demandas dos empresários quanto à remuneração dos serviços, agora em retificação publicada no Diário Oficial do Município, aceitando pagar 15% dos custos operacionais, ainda que a prestação não seja feita de acordo com o contrato.

(Confira em breve aqui no blog mais um artigo sobre outras sugestões que não foram acatadas pela Prefeitura no processo de consulta pública.)

Já o Ministério Público está muito preocupado com a abertura da Avenida Paulista para pedestres aos domingos, mas pelo visto não se incomodou com a duração de 20 anos prorrogáveis por mais 20 do edital dos ônibus; ou com a operação do Centro de Controle Operacional (CCO) do sistema; nem com a paralisação das obras do metrô e do monotrilho.

A mídia, por sua vez, discute e desqualifica as ciclovias, ecoa reclamações sobre o lazer na Paulista aos domingos, mas não procura se aprofundar em questões centrais dessa licitação, ou em outros temas relevantes para a cidade, como a água e o fechamento das escolas públicas estaduais. Seria talvez por que o transporte coletivo e os serviços públicos em geral são prestados a pessoas mais pobres, que estão na periferia da sociedade e não no coração da cidade com seus imensos automóveis? Ou porque o lucro, escamoteado por um discurso tecnocrático, está acima de qualquer coisa na sua escala de valores?

A licitação agora aberta poderia ser uma oportunidade de conquistar não apenas um serviço de alta qualidade, mas também de atrair novos usuários ao sistema de ônibus, que abandonariam o individualismo do automóvel. Mas para isso seria necessário um modelo que não estivesse fundado essencialmente em ideias como Estado eficiente e lucro garantido para os empresários e muito menos em parcerias público-privadas nas quais o poder público serve cada vez mais para viabilizar o grande capital e não se responsabiliza por cobrar e garantir a qualidade dos serviços ou por estabelecer ao menos um pouco de justiça social.

Em um processo de consulta pública apressada, houve diversas propostas e questionamentos e, ao final de dois meses, após o fechamento da consulta, foram dadas as respostas à participação pública e o edital final foi publicado no Diário Oficial do Município.

Entre as propostas que o GT Mobilidade da Rede Butantã e o APĒ – estudos em mobilidade fizeram à Secretaria Municipal de Transportes, duas são, em nosso entendimento, fundamentais para o sucesso do novo sistema proposto: 1. A diminuição da duração dos contratos; 2. A construção e operação do Centro de Controle Operacional (CCO) serem objeto de outra licitação da qual os empresários prestadores do serviço de ônibus não possam participar.