Em nota, Ciclocidade repudia remoção de ciclovias e ciclofaixas em SP

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Foto: @daianecarmo_/Instagram

A imprensa noticiou nesta quinta-feira (20) a intenção da prefeitura de São Paulo de retirar ciclofaixas e adotar ciclorrotas, que não oferecem a mesma proteção para quem pedala por elas. Frente a isso, a Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade) elaborou uma nota de repúdio a proposta e está convocando uma plenária a se realizar amanhã (21), às 16h30, na Praça dos Arcos, na Consolação. Leia o texto na íntegra a seguir e se informe sobre a plenária aqui.

NOTA DE REPÚDIO À REMOÇÃO DE CICLOVIAS E CICLOFAIXAS

Nesta quinta-feira (20 de abril), conforme noticiado na imprensa, a prefeitura de São Paulo apresentou sua estratégia de desmonte da política cicloviária da cidade. Aparentemente trata-se de mais um retrocesso social, urbano e de direitos que, em última instância, atenta contra a vida. Por esta razão, a Ciclocidade – Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo vem a público se posicionar contra as medidas apresentadas.

A gestão do prefeito João Doria vem acumulando retrocessos para políticas de mobilidade urbana desde o início do seu mandato. Aumentou limites de velocidades, resultando em um significativo aumento de acidentes, como esperado. Removeu ciclofaixas ao reformar vias, sem cumprir a promessa de repintá-las. Sob a justificativa de falta de verbas para a ampliação da malha cicloviária – prevista em decreto que instituiu o Plano Municipal de Mobilidade – anuncia à imprensa, sem qualquer consulta às instâncias de participação pública da cidade (tais como seus conselhos), que deixará de lado este plano, construído com a sociedade civil ao longo dos últimos anos. E o que está em jogo são vidas.

A Ciclocidade sempre se dispôs a colaborar e dialogar em espaços públicos institucionais, que foram construídos com muito esforço junto à prefeitura. Mas não está disposta a corroborar com tantos retrocessos. Por isso, fazemos este chamado para que pessoas comprometidas com a mobilidade ativa e a preservação de vidas se manifestem contra essas medidas irresponsáveis. Nosso dever, enquanto sociedade civil, continua sendo o de avançar na política de mobilidade urbana da cidade. Diante, no entanto, da falta de visão, de diálogo, de atenção às melhores práticas internacionais e de aplicação da legislação vigente por parte da atual gestão municipal, urge, agora, resistir contra retrocessos.

Esclarecimentos importantes:

  1. Ciclovias e ciclofaixas são políticas essenciais para promover o uso de bicicletas, trazer novos (as) ciclistas às ruas, garantir segurança e conforto para quem se desloca e quer se deslocar por bicicleta, especialmente em vias de intenso tráfego de veículos motorizados. Segundo pesquisa de perfil de quem usa bicicleta em São Paulo (Ciclocidade, 2015), metade dos ciclistas entrevistados disseram que mais infraestrutura cicloviária os faria pedalar mais. E segundo a Pesquisa sobre Mobilidade Urbana, da Rede Nossa São Paulo, mais de 80% dos motoristas paulistanos deixariam de usar o carro se houvesse uma boa alternativa de transporte, como ciclovias e ciclofaixas.
  1. Ciclorrotas devem complementar a rede de ciclovias e ciclofaixas, não substituí-las. Ciclorrotas são políticas importantes, parte da rede cicloviária, aproveitando a malha viária local que apresenta velocidades operando ao limite máximo de 30 km/h. Segundo o secretário Sérgio Avelleda (Transportes), as ciclorrotas seriam soluções “novas”, o que não é verdade. Elas foram implantadas largamente na gestão Kassab, tendo se apagado rapidamente e repercutido muito pouco em melhora e ampliação dos deslocamentos. A tinta sem manutenção – um problema atual das estruturas cicloviárias – facilmente desaparece. Com isso, há risco iminente de que se apague em pouco tempo toda a política cicloviária. Seria essa a real intenção da gestão municipal? Temos sólidos motivos para acreditar que sim.
  1. A implantação da ciclofaixa da Avenida Consolação representou um marco importante para a rede cicloviária de São Paulo. Não apenas porque havia a demanda histórica por uma infraestrutura nesta via, mas também porque se trata de uma via arterial, de intenso fluxo motorizado, velocidade alta e conversões, o que torna a segregação e a sinalização viária políticas fundamentais para a segurança de todos. Esta ciclofaixa conecta duas importantes centralidades, a Avenida Paulista e a região da República, motivo por que ela é muito utilizada por ciclistas. Sua implantação se deu com o apoio de um abaixo-assinado popular que contou com mais de 16 mil assinaturas.

A remoção desta ciclofaixa, como informou o Avelleda, representaria um enorme retrocesso social. Não é a ciclofaixa que torna o deslocamento por bicicletas arriscado, como diz o secretário, mas as demais dinâmicas do viário, como as conversões dos automóveis, as paradas proibidas sobre a ciclofaixa, a invasão de motociclistas, as velocidades altas dos veículos motorizados e a saída das garagens. Ao mesmo tempo, a afirmação do secretário que “subir a via de bicicleta é um exercício brutal que sobrecarrega os pulmões” é, no mínimo, desonesta, irrefletida e mentirosa, pois pesquisa recente da Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo afirma que os benefícios da caminhada e da bicicleta superam os malefícios da poluição do ar. Remover esta ciclofaixa significaria, com toda a clareza possível, assumir que a prefeitura não apresenta fundamentação técnica e nem capacidade de realizar esta fiscalização e garantir as regras do Código de Trânsito Brasileiro, o que é inadmissível.

  1. A desativação de qualquer ciclovia ou ciclofaixa na Vila Prudente, zona leste de São Paulo, representará uma perda considerável em uma das regiões menos favorecidas por políticas públicas de mobilidade ativa. A implementação de ciclovia nos bairros mais distantes do centro expandido foi motivo de campanha em 2015 e ainda há demandas importantes a serem contempladas, principalmente no que diz respeito a vias rápidas e de ligação ao centro de São Paulo.
  1. O rechaço e o desrespeito praticados pela atual gestão contra a participação social são alarmantes. A prefeitura ignorou a Câmara Temática de Bicicleta (CTB), vinculada ao Conselho Municipal de Trânsito e Transportes, e não cumpriu com o acordado em diversas audiências sobre consultar as organizações e a CTB antes de planejar mudanças nas políticas cicloviárias. Participação social, para esta gestão, parece se resumir a comentários no Facebook pessoal do prefeito. Isto é, no mínimo, preocupante e, para as políticas públicas de mobilidade urbana, ilegal, pois a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei nº 12.587 de 2012) obriga as prefeituras a processos participativos para a gestão das políticas de mobilidade.
  1. Estruturas cicloviárias representam um avanço importante nas políticas de mobilidade em todo o mundo, e estão garantidas em marcos legais desde a década de 1990. As opiniões do secretário e do prefeito, neste caso, não deveriam se sobrepor às leis. Promover a remoção destas estruturas também representa um impasse quanto ao cumprimento da Lei Brasileira da Inclusão, na medida em que cadeirantes utilizam ciclofaixas quando os passeios não apresentam condições de acomodá-los pela existência de interferências ou revestimento inadequado ao seu uso.

7. Defender e estimular o compartilhamento seguro das vias é um vetor de democratização do espaço público e de mitigação de desigualdades, dentre elas a de gênero. Mulheres ainda são grupo minoritário dentre as pessoas que utilizam a bicicleta como meio de transporte. Entretanto, dados de São Paulo e de diversas cidades no mundo evidenciam que a presença de infraestrutura cicloviária potencialmente dobra o número de mulheres ciclistas. São Paulo tem 17 mil quilômetros de vias e nunca terá estrutura cicloviária em todas elas. No entanto, usar o argumento do compartilhamento para justificar o desmonte de uma política inclusiva e que tem estimulado muitas pessoas para o uso cotidiano da bicicleta como meio de transporte vai na contramão das políticas de mobilidade que têm sido praticadas em muitas cidades no mundo, inclusive nas que apresentam uma realidade urbana similar a de São Paulo. O nome disso é retrocesso social.

O falso dilema dos parques segundo Doria e o caso do Central Park

Por Luanda Vannuchi* e Mariana Schiller**

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Parque do Ibirapuera (SP) e Central Park (NY). Foto de Satélite/Google

No ano passado, logo após ser eleito, o ainda não empossado prefeito de São Paulo, João Doria Jr., apresentou uma lista de 15 parques-modelo para serem concedidos à iniciativa privada. Pouco depois, o prefeito afirmou que estudava importar o modelo de gestão do Central Park, gigantesca área verde na cidade de Nova York, para o Parque do Ibirapuera, na zona sul da capital paulista. Diante do argumento de que a prefeitura seria incapaz de arcar com os custos de manutenção dos 109 parques da cidade, sobram propostas de concessão, parcerias público-privadas e privatizações. A agenda é tão prioritária para a nova gestão que envolveu a criação de uma pasta exclusiva para isso, a Secretaria de Desestatização e Parcerias.

Preocupa, no entanto, que as concessões sejam anunciadas desacompanhadas de estudos que comprovem o benefício ou mesmo a viabilidade da transferência desses bens para o privado, sem explicações sobre como será feito, sem debate público e, principalmente, sem garantias da manutenção do caráter público desses bens uma vez concedidos ou privatizados. Dessa forma, Doria parece tratar a coisa pública como se fosse propriedade privada da sua gestão.

A privatização é apresentada como solução antes mesmo que o problema seja identificado e trazido a público. Mas qual o problema específico do Parque Ibirapuera? E dos demais parques públicos municipais? É uma questão orçamentária? É um problema de gestão? A privatização poderá solucionar esses problemas? Como? Quais as garantias? Não seria interessante que essas questões fossem trazidas ao debate público?

O argumento de que a prefeitura não tem dinheiro para cuidar dos parques não convence frente ao orçamento de R$ 54 bilhões para toda a cidade em 2017. A questão é antes como e no que os recursos públicos serão utilizados. A população não deveria ter o direito de decidir se a manutenção de parques públicos de qualidade é ou não prioritária? Mas o (falso) dilema que Doria apresenta é de que se não forem concedidos ou privatizados, o destino dos parques é o abandono, como se não houvesse outras alternativas e como se a gestão privada solucionasse magicamente problemas que sequer foram identificados.

A discussão sobre formas alternativas de gestão de bens públicos é fundamental e urge ser qualificada. Para contribuir com o debate, trazemos neste post o exemplo do Central Park, cujo modelo de gestão é considerado por Doria para o Ibirapuera.

Central Park e Central Park Conservancy

O Central Park foi inaugurado em 1860, na cidade de Nova York. Entre os anos de 1960 e 1980, em função da crise econômica e fiscal da cidade e de cortes no orçamento público, o local passou a sofrer com falta de manutenção e grande abandono e acabou sendo estigmatizado como local de violência.

A precarização do Central Park a partir desse cenário mobilizou cidadãos e grupos da sociedade civil organizada de Nova York, especialmente residentes do seu entorno, que passaram a organizar ações voluntárias de manutenção e levantamento de doações. Para regulamentar tais ações foi criada uma organização social privada sem fins lucrativos e de dedicação exclusiva, a Central Park Conservancy (CPC), que passou a gerir a área verde por meio de contrato com a administração municipal.

Atualmente a CPC contribui com 75% do orçamento anual da área, cerca de U$ 67 milhões (o equivalente a aproximadamente R$ 200 milhões). Os outros 25% vem do orçamento público municipal, que desembolsa em torno de U$16,75 milhões por ano. A título de comparação, o orçamento de 2016 para todos os 109 parques da cidade de São Paulo foi de R$ 70 milhões.

A chave desse modelo de administração está em sua fonte de recursos. A maior parte deles vem de doações de fundações privadas, empresas e moradores da área – uma das mais ricas da cidade. O modelo tira proveito da cultura filantrópica enraizada nos EUA, onde é comum que os mais ricos façam grandes doações para instituições culturais e projetos sociais, gozando muitas vezes de benefícios fiscais ou na tributação sobre heranças. Em 2012, o parque chegou a receber doação de U$100 milhões de uma única pessoa.

Uma “Política de Aceitação de Presentes”, divulgada pela CPC, regulamenta as formas de doação, que podem vir na forma de dinheiro, títulos, imóveis ou ações de fundos, que devem passar por análise de rentabilidade. Em troca, os doadores podem receber benefícios que vão desde pequenos brindes até convites para eventos exclusivos. Em caso de doações maiores, os benfeitores podem adotar um banco, uma árvore ou um pedaço da pavimentação do parque e fazer a inscrição que escolherem, normalmente em homenagem a alguém. Para doações de valores muito elevados, as contrapartidas podem incluir a nomeação de partes do parque, como é o caso da pista de corrida Stephanie and Fred Shuman Running Track, homenagem ao casal cuja doação permitiu sua reforma. Mas é importante ressaltar que se trata de doações, não de investimentos. As doações não dão direito a anúncios publicitários e as inscrições nos bancos e pavimentos são discretas e não interferem na paisagem. Uma parte menos expressiva dos recursos provém também da exploração comercial do parque por meio de eventos como filmagens, concertos, corridas, entre outros – atividades ocasionais que ocorrem em espaços específicos e jamais acarretam no fechamento do parque para o uso público.

A CPC é responsável pela gestão e aplicação desses recursos e pela manutenção integral do Central Park, incluindo plantios e cuidado com áreas verdes, serviços de infraestrutura, restauros, coleta de lixo, atendimento ao público, programas de educação ambiental e atividades culturais. Para isso, a organização emprega 80% do seu quadro de funcionários, aos quais se junta um número expressivo de voluntários. Mas apesar de desempenhar papel majoritário na gestão, sua atuação ainda se dá em parceria com o poder público, que mantém o controle geral e a responsabilidade última pelo parque. A prefeitura deve aprovar todas as melhorias planejadas pela organização, e são de responsabilidade exclusiva da gestão pública as concessões, normas e segurança pública do local.

A estrutura do CPC possui traços corporativos, mas com grande controle social. O CEO do parque responde a um grupo gestor composto por 52 membros que tem a atribuição de monitorar e supervisionar as atividades da diretoria, do levantamento de doações ao planejamento das intervenções e à realização das atividades propostas. Dessas, cerca de 10 cadeiras são indicadas pela prefeitura ou ocupadas pela própria diretoria do parque, o que na gestão atual inclui milionários e representantes de grandes empresas como Bank of America, Fox ou Bloomberg. Mas a maioria absoluta do conselho é composta por cidadãos comuns: 43 membros eleitos diretamente, com mandatos que duram dois anos. Por fim, o CPC possui uma política especial para resolver casos de conflito de interesse, questões éticas e um canal para receber denúncias anônimas relativas a membros da própria organização ou do comitê gestor. O intento é evitar que o bem público seja utilizado para ganhos privados.

Assim, o modelo não pode ser chamado de concessão nem de privatização. A organização não tem fim lucrativo; seu objetivo é levantar e administrar recursos provenientes de entidades privadas para a manutenção de um bem público, cujo funcionamento, acesso gratuito e caráter não comercial são assim assegurados. O Central Park pode até ser rentável, mas toda sua rentabilidade é investida no próprio parque – ideia oposta à de uma concessão ou privatização stricto sensu, na qual a rentabilidade seria embolsada pela concessionária.

Ainda assim, apesar do Central Park ser um caso de sucesso, existem problemas próprios desse modelo de funcionamento e gestão. Nos Estados Unidos, a diminuição abrupta de investimentos públicos diante da alternativa filantrópica, a incerteza sobre o futuro dos parques frente à dependência de doações privadas, os elevados custos associados ao levantamento de doações e o desequilíbrio a respeito de quais parques recebem investimentos e quais não, são alguns dos problemas associados ao modelo do CPC.

De volta a São Paulo

No Parque do Ibirapuera já existe uma Organização da Sociedade Civil de Interesse Público (OSCIP) inspirada no exemplo do Central Park, a Ibirapuera Conservação. O grupo organiza voluntários em mutirões e algumas ações de reforma de áreas específicas do parque a partir de doações, mas não participa oficialmente da gestão do Ibirapuera. Eles inclusive cobram em sua página no Facebook a falta de transparência da gestão pública do parque, com podas de árvores realizadas sem aviso ao grupo gestor e outras decisões tomadas unilateralmente, sem consulta a quem deveria participar das deliberações.  Mas embora o exemplo do Central Park possa ser bastante sedutor à primeira vista – um símbolo de gestão eficiente e que custa pouco para a prefeitura –, ele não é inteiramente importável, pois está inserido em uma cultura específica de filantropia e participação da sociedade civil na dimensão pública norte-americana, muito diferente da nossa. Além disso, para ter o mesmo caráter é tão importante  que se traga para a cidade os mecanismos que garantem real controle social dos espaços concedidos à iniciativa privada, como as regras de contrapartida e a não priorização do lucro dos investidores, como ocorre no Central Park.

Além disso, se por um lado o envolvimento da sociedade civil e dos usuários é sempre bem-vindo, é necessário que existam mecanismos democráticos para se pensar as prioridades de atuação. O Ibirapuera não é, afinal, um parque degradado e abandonado onde as pessoas têm medo de pisar. Ao contrário, é uma das áreas públicas mais utilizadas da cidade, por pessoas que vêm de todos os cantos de São Paulo. Usos tão distintos por tantas pessoas tão diferentes não acontecem sem conflitos, e as decisões sobre este espaço não podem ficar restritas aos habitantes endinheirados do seu entorno, benfeitores, concessionários ou parceiros. O desafio é precisamente encontrar um modelo de gestão que dê conta das suas carências atuais frente a uma frequência maior, intensa e tão heterogênea.

Mas se já existe um problema de transparência, controle social e democratização dos processos decisórios hoje no Ibirapuera e nos demais parques da cidade, a situação deve piorar muito com qualquer tipo de concessão ou privatização. Mais do que isso, uma vez entregue à iniciativa privada – sobretudo na perspectiva apresentada por Doria, São Paulo como uma grande oportunidade para negócios – o lucro seria parte inerente da medida. Afinal, se uma empresa privada, com fins lucrativos, for investir na manutenção do parque, vai ter que ganhar com isso de algum modo.

Por fim, é inegável que a gestão pública tem problemas. Qualquer um que já tenha trabalhado no setor público sabe como os controles burocráticos dos processos de compras e contratações, criados para evitar corrupção e favorecimentos, dificulta a gestão cotidiana dos serviços públicos, a resolução de problemas simples de manutenção, consertos, pequenas compras. Ironicamente, a experiência mostra que esse controle administrativo não parece impedir a corrupção ou favorecimentos. O caso do Central Park mostra que uma gestão honesta e eficiente não se faz apenas com controle burocrático, mas antes com controle social. Os problemas do Parque Ibirapuera e dos demais parques paulistanos são complexos, e para resolvê-los é necessário entrar em um debate sério sobre os dilemas reais da gestão pública. E o binarismo controle público estatal versus gestão empresarial não dá conta desta discussão.

*Luanda Vannuchi é geógrafa, mestre em estudos urbanos pela Vrije Universiteit Brussel, doutoranda em Planejamento Urbano na FAU USP e faz parte da equipe do ObservaSP

**Mariana Schiller é estudante de graduação da FFLCH-USP e faz parte da equipe do ObservaSP

Retrocesso do Programa Marginal (In)Segura

Por ObservaSP

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Ciclovia do Rio Pinheiros. Foto: @lu_tagudi/Instagram

 

No último dia 25, aniversário de São Paulo, foi implementado o Programa Marginal Segura, que propõe o aumento da velocidade nas marginais, após o Tribunal de Justiça ter derrubado uma liminar que barrava a medida. A liminar em questão havia sido concedida pelo juiz Luiz Manoel Fonseca Pires, da Vara da Fazenda Pública, a partir de uma Ação Civil Pública movida pela associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo (Ciclocidade). A Ação questionava o aumento dos limites de velocidade sem estudos que mostrassem que a segurança das pessoas não seria impactada. Os outros pontos propostos no programa não foram questionados pela ação e poderiam ser implementados mesmo sem a decisão do Tribunal.

A ação foi o último recurso utilizado pela sociedade civil após diversas tentativas infrutíferas de diálogo com a prefeitura, incluindo um pedido inédito dos membros do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT) por uma reunião extraordinária. Essa reunião seria realizada no dia 12 de janeiro, mas se tornou um encontro fechado entre conselheiros e o Secretário Municipal de Transportes, Sergio Avelleda, e não uma evento público, como é o habitual.

A reunião do CMTT foi realizada na semana seguinte e, apesar do posicionamento contrário de inúmeros conselheiros, a prefeitura manteve sua posição em relação ao programa, sem oferecer à sociedade civil estudos que evidenciassem que a medida não seria um retrocesso para a segurança das pessoas.

Apesar do nome do programa indicar uma preocupação com a segurança, ele tem sido amplamente questionado por especialistas por apresentar como principal medida, o aumento das velocidades, algo contraditório ao que se anuncia. O impacto dessa medida na segurança das pessoas já é amplamente aceito na engenharia de tráfego, por aumentar a probabilidade de morte ou de invalidez por “acidentes”.

Além disso, a prefeitura propõe regulamentar duas velocidades para a via local – 60 km/h para todas as faixas, exceto a da direita, que ficaria com 50 km/h. A prefeitura indica que velocidades diferentes em faixas adjacentes não causariam confusão, pois seriam amplamente sinalizadas. Essa opção, no entanto, pode causar conflitos na mudança de faixa, como apontou o engenheiro Sergio Ejzenberg em entrevista para o jornal Nexo. “O motorista será obrigado a desacelerar na faixa em que está antes de migrar para a da direita, prestando atenção no limite de velocidade para evitar ser multado ao mesmo tempo em que olha para frente e para trás e verifica se há espaço para seu carro”. Como resultado, o engenheiro indica que mesmo motoristas responsáveis acabariam sendo multados.

Por outro lado, velocidades mais baixas oferecem maior fluidez e segurança, pois requerem menor distância entre os veículos para garantir intervalo seguro, permitindo, assim, uma maior densidade de ocupação das vias, como demonstrado no gráfico abaixo.

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Fonte: Apresentação Eng. Horácio Augusto Figueira em 15 de julho de 2015

 

Os dados de “acidentes” e de congestionamento nas marginais em São Paulo – que podem ser visualizados com facilidade em reportagem da Folha de S. Paulo– confirmam a eficácia da redução dos limites de velocidade.

Em entrevista para o Brasil Urgente, Avelleda afirmou que as velocidades das marginais estão incompatíveis com a geometria das vias e o aumento dos limites seria uma medida para corrigir esse problema. O secretário tem razão quando pontua a necessidade de coerência entre velocidade de tráfego e desenho geométrico, algo que é vastamente indicado por programas bem-sucedidos de segurança viária em outros países, como Vision Zero e Sustainable Safety, por exemplo.

O Vision Zero propõe três pilares para aumentar a segurança viária: redução das velocidades, garantia de respeito por parte dos condutores (através de multas para quem não respeitar) e readequação geométrica. Para esses programas, o que estava errado no caso paulistano não eram as velocidades, mas a geometria. Nesse quesito, a gestão passada foi amplamente questionada por especialistas em meados de 2015, quando a redução de velocidade foi implementada sem alterar o desenho das vias.

O programa Marginal Segura não se limita ao aumento das velocidades, mas propõe também algumas medidas positivas para a segurança, como, por exemplo, medidas de sinalização viária. As medidas de segurança viária são cumulativas, ou seja, quanto mais delas são implementadas, melhor será o resultado. A vinculação do programa proposto pela prefeitura com o aumento das velocidades – e, com isso, o aumento da insegurança –, entretanto, reduz o impacto potencialmente positivo dessas outras ações.

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Cheonggyecheo, Coreia do Sul. Em 2001, o prefeito foi eleito usando o projeto de remoção da via expressa como um dos elementos fundamentais de sua campanha. Apesar de certa oposição da comunidade empresarial, cerca de 80% da população apoiou o projeto. Em 2005, ele foi concluído

 

A liminar foi uma oportunidade para a gestão municipal repensar a proposta, voltar os olhos para o programa, manter as medidas que teriam impacto positivo para a vida e, quem sabe, fazer o que faltou na gestão passada: adequar a geometria às velocidades mais baixas.

E para além desse programa, a discussão sobre a cidade não deve se limitar a quantos minutos se economiza com maior velocidade (aliás, uma conta bastante simples mostra erro no tempo estimado pela prefeitura), com fluidez do trânsito ou mesmo com estatísticas de acidentes, mas retomar uma pergunta que até perdeu fôlego diante da hegemonia automotiva: qual é, afinal, a cidade que queremos?

Continuar reafirmando aquele espaço – as marginais dos principais rios da nossa cidade – como destinado exclusivamente à circulação de veículos motorizados, e que, como tal, deveria ter velocidades de rodovias, é continuar a abandoná-lo como espaço da cidade, é continuar a aceitar a visão de cidade que dá as costas aos seus rios e manter a ideia ultrapassada de que o mais importante é chegar rápido, e não viver a cidade. O futuro dessas margens precisa ingressar no debate público, não necessariamente para promover mudanças repentinas, mas para aos poucos resgatarmos esse espaço da nossa cidade. É possível desenhar espaços que podem ser apropriados pelas pessoas, mas por onde o carro também passe de forma relativamente expressa. Além de exemplos mais comuns de redução do espaço de carros para ampliar o espaço para pessoas, vale citar as margens do Rio Mopocho, em Santiago do Chile, entre outros exemplos em destaque nas fotos ao longo do post.

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Margens do Rio Mopocho, em Santiago do Chile. Via com diversas faixas para circulação rápida de automóveis são semaforizadas em alguns pontos para permitir acesso a um parque linear ao longo do rio

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Portland Drive, Estados Unidos. Construída em 1942 e ampliada ao longo dos anos subsequentes, seguindo o modelo das outras cidades americanas, por essa via passavam cerca de 25 mil veículos por dia. Em 1968, a Portland’s Downtown Waterfront recomendou eliminá-la e criar um parque. Diversos estudos foram realizados, mas nenhum deles considerou a remoção. Essa opção foi finalmente incluída após o resultado de participação popular. Em 1974, ela é fechada e se inicia o projeto para o novo parque

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Embarcadero Bulevar, Estados Unidos. Construída em 1959, foi objeto de um plano para demolição em 1986, mas que foi recusado pela população. Em outubro de 1989 um terremoto danificou o elevado sem possibilidade de recuperação e a decisão inicial foi reconstruir o elevado. Imediatamente após o fechamento, o trânsito na região se intensificou, mas em seguida parte dele foi absorvida por ruas locais. Também ocorreu uma transferência de modal. O BART (Bay Area Rapid Transit) teve aumento de cerca de 15% de usuários. Com isso, a população percebe que a mobilidade da cidade não dependia tanto dessa via elevada como era imaginado e ficou mais fácil aceitar o bulevar proposto, foi concluído em 2000

 

 

Direito de protocolo: instrumento ultrapassado ainda influencia decisões sobre a cidade

Por Luciana Bedeschi* e Paulo Romeiro**

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@Matilhacultural/Instagram

O recente debate em torno da luta por um Parque Augusta público tem como um de seus impedimentos centrais, no campo jurídico, o “direito de protocolo”, como é conhecido o direito do proprietário de determinado imóvel de utilizar no projeto os parâmetros vigentes no momento de abertura do processo de licenciamento da obra, ainda que a lei mude e os parâmetros sejam alterados.

No caso da celeuma envolvendo o Parque Augusta, as construtoras proprietárias do terreno protocolaram em janeiro de 2014 uma nova versão do projeto, utilizando parâmetros previstos no Plano Diretor de 2002. Com a aprovação do PDE de 2014, apenas seis meses depois, a área passou a ser considerada Zona Especial de Proteção Ambiental (ZEPAM), com parâmetros muito mais restritivos que inviabilizariam por completo o projeto das construtoras. Mas como, em tese, as construtoras teriam esse “direito de protocolo”, o imóvel, apesar de sua função de proteção ambiental, poderia ter o projeto aprovado mesmo que, em sua atual configuração, conflita com o Plano Diretor.

É bastante comum que, ao iniciar um processo de debate público em torno da revisão de Plano Diretor ou de uma lei de zoneamento que determinarão novos parâmetros urbanísticos, haja uma corrida dos agentes do mercado imobiliário para o licenciamento de empreendimentos, tendo em vista a perspectiva de mudança dos parâmetros urbanísticos vigentes. O “protocolo” de projetos, que não necessariamente seriam de interesse de implantação naquele momento, serve apenas para garantir o direito de aplicação da lei vigente, fazendo com que os novos parâmetros aprovados não sejam aplicados por algum tempo, o que representa um claro e indesejado anacronismo entre o planejamento e a gestão urbana. Há casos ainda mais graves, em que a própria legislação de zoneamento, mesmo que de forma flagrantemente ilegal, traz dispositivos que permitam aos proprietários a utilização por três anos de parâmetros distintos dos definidos pelo Plano Diretor, como é o caso do artigo 174 da Lei de Zoneamento de São Paulo (Lei Municipal 16.402/16).

A doutrina jurídica e as decisões judiciais em torno do tema analisam a aplicação do direito de protocolo tendo como base a ideia de direito adquirido, que, nesse caso, seria o direito de continuar o processo de licenciamento de uma obra pelas regras da lei vigente quando da entrada do processo de licenciamento no órgão competente pela expedição da licença. Essa interpretação do direito de protocolo, dominante na doutrina e nos tribunais, tendo como único ponto de vista o dos interesses do proprietário, deixa de considerar aspectos relevantes do processo de formulação, execução e acompanhamento das ações de política urbana que, necessariamente, devem estar orientados pelos princípios da função social da propriedade e da cidade e da gestão democrática das cidades no contexto da nova ordem jurídico-urbanística inaugurada pela Constituição Federal e que tem suas diretrizes gerais delineadas pelo Estatuto da Cidade (Lei Federal 10.257/01).

Tais interpretações apontam para a possibilidade da aplicação da lei antiga, e revogada, desde que não ocorra, no decorrer do processo de licenciamento, modificação da “essência” do projeto original. Cumpre esclarecer, no entanto, que isso não significa que a municipalidade não possa optar por aplicar a nova lei, devendo, nesses casos, indenizar o proprietário. Mas indenizar o quê?

Apesar de em geral a prática ser a “de sempre”, a “praxe”, é preciso considerar o fato de que o licenciamento urbanístico pós-Constituição de 1988 e Estatuto da Cidade não pode mais ser compreendido “como sempre”, sem considerar as mudanças no regime jurídico urbanístico da política e da propriedade urbana.

É corrente na doutrina jurídica que o licenciamento urbanístico é um ato vinculado, o que significa que o processo de licenciamento deve ser compreendido como uma aplicação lógica de regras que, se atendidas, resultam inexoravelmente na emissão da licença (no caso para edificar). Ou seja, não há qualquer subjetividade envolvida nesse mero ato administrativo. A pergunta que surge é: a concepção de que a licença de construir é um ato vinculado pode conviver com a ideia de uma gestão democrática da cidade que pressupõe a participação popular e o controle social em todas as etapas de implementação da política urbana? Acreditamos que não.

O licenciamento urbanístico, como instrumento integrante da política urbana municipal, deve necessariamente ser conduzido e também compreendido de acordo com o marco jurídico constitucional urbanístico e, por isso, de acordo com as diretrizes gerais da política urbana expressas no artigo 2º do Estatuto da Cidade que, como veremos, apontam para um processo de licenciamento mais aberto, com a participação da população para que possa, de fato, refletir os interesses da coletividade no que diz respeito à garantia do cumprimento da função social da cidade e da propriedade urbana.

Por que o licenciamento urbanístico não pode ser compreendido simplesmente como a aplicação formal das regras de uso e ocupação do solo? O Estatuto da Cidade (art. 2º, VI) determina que o controle do uso do solo deve ser realizado de forma a evitar: a utilização inadequada dos imóveis urbanos; proximidade de usos incompatíveis ou inconvenientes; o parcelamento do solo, a edificação ou o uso excessivos ou inadequados em relação à infraestrutura urbana; a instalação de empreendimentos ou atividades que possam funcionar como polos geradores de tráfego, sem a previsão da infraestrutura correspondente; a deterioração das áreas urbanizadas e a poluição e a degradação ambiental.

Até é possível argumentar que a simples aplicação lógica das regras de uso e ocupação do solo dará conta de evitar a utilização inadequada de imóveis urbanos e os usos incompatíveis ou inconvenientes, isso se considerarmos que os parâmetros que podem ser definidos objetivamente no Plano Diretor e na legislação urbanística são capazes de estabelecer regras que prevejam o que seja uma utilização adequada e um uso compatível para que possa ser aplicada de maneira objetiva sem qualquer subjetividade. Apesar de isso ser discutível, partiremos de que esta seja uma premissa verdadeira.

Ainda assim, o mesmo não se pode argumentar para instalação de atividades que sejam polos geradores de tráfego sem a infraestrutura correspondente ou que resultem na deterioração de áreas urbanizadas ou na degradação ambiental uma vez que são fatores dinâmicos que se relacionam com o entorno da cidade e que só pode ser analisado e compreendido em todas suas dimensões no caso concreto, com uma margem interpretativa ao agente público na aplicação da lei, obviamente aberta ao contraditório das partes interessadas.

Não à toa o Estatuto da Cidade prevê que o licenciamento de determinados empreendimentos seja realizado por meio do Estudo de Impacto de Vizinhança, que deve apresentar elementos que vão muito além da demonstração do cumprimento dos índices e parâmetros urbanísticos tais quais: adensamento populacional; equipamentos urbanos e comunitários; valorização imobiliária; geração de tráfego e demanda por transporte público; paisagem urbana e patrimônio natural e cultural. O que esclarece, definitivamente, que o licenciamento urbanístico não se restringe a uma análise do projeto no que diz respeito ao atendimento, ou não, dos índices e parâmetros urbanísticos previstos em lei.

Por outro lado, o licenciamento urbanístico como parte da política urbana municipal, deve ser compreendido como um processo onde a população possa participar e incidir no processo decisório, considerando que a cidade deve ser gerida de forma democrática por meio da participação da população e de associações representativas dos vários segmentos da comunidade na formulação, execução e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urbano (art. 2º, II, Estatuto da Cidade). O que significa dizer que a participação da população não se encerra no processo de planejamento dos rumos da cidade, mas deve ser permanente abrangendo as demais ações que envolvem a política urbana.

O novo papel do licenciamento urbanístico fica bastante claro na medida em que o Estatuto da Cidade prevê a realização de audiência do Poder Público municipal e da população interessada nos processos de implantação de empreendimentos ou atividades com efeitos potencialmente negativos sobre o meio ambiente natural ou construído, o conforto ou a segurança da população (art. 2º, XIII, Estatuto da Cidade). Essa previsão não deixa qualquer dúvida sobre a necessidade de o licenciamento urbanístico ser um processo que permita, de fato, a participação da população para um efetivo controle social da aprovação dos projetos com efeitos potencialmente negativos, derrubando a ideia de um licenciamento urbanístico como ato vinculado,  que seria, hermético à participação da população, ou transformaria essa participação em mera formalidade, o que certamente não é a finalidade apontada pelo Estatuto da Cidade.

Pelos argumentos expostos acima é fundamental debater o direito de protocolo, e mais do que isto, é preciso repensar a própria natureza do licenciamento urbanístico para uma interpretação atualizada do direito de protocolo e de sua aplicação, que considere a perspectiva da gestão democrática das cidades, o direito ao planejamento e a própria participação da população no licenciamento urbanístico consagrados no Estatuto da Cidade. Não se trata de passar por cima dos direitos dos proprietários dos imóveis, mas garanti-los de acordo com o novo marco urbanístico constitucional. Nunca é demais lembrar que também a ordem econômica tem entre seus princípios a função social da propriedade e a defesa do meio ambiente (vide o artigo 170, da Constituição Federal).

Um dos elementos que devem ser repensados em relação ao direito de protocolo, que tem relação direta com o caso do Parque Augusta, é sua aplicação em processos que tratem de imóveis com uma função específica como proteção ambiental e patrimônio histórico e cultural. Nestes casos, e, especialmente, em se pensando em negar, por razões fundamentadas a expedição desta licença nos termos propostos pelo direito de protocolo, caberia uma indenização aos proprietários?

Tais considerações não levariam a supor que o valor da indenização ao proprietário, neste caso, deveria ser composto apenas pelos gastos suportados com a elaboração do projeto e o andamento do processo de licenciamento? Uma resposta afirmativa para essas perguntas, apesar de polêmica, nos parece razoável. Afinal, não seriam esses os únicos danos concretos causados pela decisão do município de não expedir a licença de construir?

O Estatuto da Cidade, que consolida as normas de direito urbanístico no Brasil, estabelece normas de ordem pública e interesse social que regulam o uso da propriedade urbana em prol do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos, bem como do equilíbrio ambiental. Desconsiderar suas determinações na interpretação da natureza do licenciamento urbanístico e, portanto, na aplicação do direito de protocolo, interpretando as normas tendo como elemento condutor apenas o ponto de vista exclusivo dos interesses privados, excluindo interesses coletivos pactuados e consagrados na lei vigente, sobretudo em relação ao zoneamento desejado para a cidade, seria negar a própria existência da aplicação do direito urbanístico no tempo e no espaço em que está posto, o que levaria a pensarmos que o direito realmente só serve para proteger, nesse caso, os interesses privados dos proprietários de terra urbana. Afinal, para que serve o direito urbanístico?

* Luciana Bedeschi é advogada, doutoranda do Programa de Pós-Graduação em Planejamento e Gestão do Território da UFABC e pesquisadora do Observatório das Remoções, do LabCidade, na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP.

 ** Paulo Romeiro é advogado, mestre em Direito Urbanístico e Ambiental pela PUC-SP e doutorando em Direito Econômico, Financeiro e Tributário na Faculdade de Direito da USP. Participou da formulação do programa de regularização fundiária da Prefeitura de São Bernardo do Campo e é membro fundador do Instituto Brasileiro de Direito Urbanístico. Atualmente é pesquisador do Instituto Pólis e do LabCidade.

 

Mobilidade urbana muito além do deslocamento

Por Letícia Lindenberg Lemos*

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Crédito: Günter Radtke

Recentemente algumas empresas viabilizaram um carro completamente automatizado – com sistemas internos que permitem que o veículo circule de forma autônoma, ou seja, sem motorista humano – e isso tem sido indicado como o “futuro da mobilidade”.

Um carro, com ou sem essa tecnologia, ser vendido com esse “selo” de futuro não é novidade, o automóvel se consagrou nas cidades portando a ideia da modernidade. Mas eu seriamente espero que esse não seja, de fato, o futuro da mobilidade. Não por achar que esse futuro, no qual a mobilidade urbana seria solucionada com carros sem motoristas humanos, seja totalmente impossível, afinal de contas é imaginável que o futuro de algumas das nossas cidades inclua amplamente essa solução, mas por acreditar que a mobilidade urbana, e com isso o futuro das nossas cidades, está sendo tratada de uma maneira míope.

Essa visão de futuro, centrada nessa solução técnica, está muito ligada ao conceito de mobilidade sob demanda, ou seja, as pessoas teriam um carro somente quando precisassem, usando, por exemplo, sistemas de compartilhamento, como o Zazcar ou Uber. Esses sistemas buscam resolver alguns problemas contemporâneos da mobilidade urbana, como o custo de ter um automóvel ou a necessidade de reduzir o consumo de recursos naturais – um carro compartilhado substituiria alguns carros privados. Assim, empresas como o Uber usaram tecnologia para transformar os serviços de transporte individual de passageiros (os táxis), inclusive permitindo o compartilhamento de viagens.

Outros problemas, como emissão de gases de efeito estufa, são abordados através da proposta de mudança da matriz energética, de combustíveis fósseis para energia elétrica. No entanto, além de depender de tecnologia local para garantir o baixo impacto ambiental – energia produzida com queima de carvão, particularmente sem o uso de filtros adequados, por exemplo, gera um alto impacto ambiental –, esses veículos continuam sendo carros, ocupando o espaço de circulação que hoje é ocupado por carros, causando congestionamento nas cidades, e sendo uma solução individual para um problema coletivo.

Eu acredito em outra visão de mobilidade urbana. Ela pode (e deve) ser tratada como algo mais amplo, mais do que o mero deslocamento na cidade, ou somente uma conexão entre dois pontos. Ela deve ser tratada como algo que ocorre no espaço público e que deve também dialogar com ele. Por isso, definir uma solução técnica singular, que resolve a mobilidade individual, mas não a coletiva, como “futuro da mobilidade”, é também relegar o espaço público a um mero local de circulação, de conexão entre dois pontos.

Acredito também em outra visão de espaço público, acredito que ele é mais do que um espaço de circulação. O espaço público não foi socialmente construído para dar suporte ao deslocamento. Mas o deslocamento, de pessoas, coisas ou mesmo de informação, é uma das atividades que ocorrem no nele. Ele é, na verdade, o suporte das nossas relações sociais.

Além disso, inovações tecnológicas em contextos de ampla desigualdade social tendem a reforçar esse quadro. Lee Vinsel, professor assistente de estudos em Ciência e Tecnologia da Stevens Institute of Technology, nos Estados Unidos, comenta o tema da inovação tecnológica da seguinte maneira: “Em uma cultura na qual esquecemos questões como infraestrutura decadente e desigualdade de renda, essas narrativas sobre mudanças tecnológicas podem ser muito perigosas”. Isso é especialmente importante na realidade de um país de capitalismo periférico, como o Brasil, onde uma inovação como essa reforçaria ainda mais a segregação socioespacial que já é tão marcante.

Nesse contexto, o automóvel não é somente uma solução individual, mas é também para poucos. A pesquisa Origem e Destino (OD) do Metrô mostra uma característica, que é constante pelo mundo: o uso do carro cresce com a renda. Ou seja, quanto menor a renda, menos o carro é usado, como demonstra o gráfico abaixo.

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Relação entre renda familiar e uso do automóvel – Fonte: Pesquisa OD 2007

 

Assim, apesar de São Paulo ter uma quantidade de carros por habitante maior do que cidades norte-americanas como Chicago ou Detroit, essa frota não está distribuída de forma homogênea no território, mas concentrada nos bairros com renda mais alta, como mostra o mapa abaixo. Apesar dos dados desse mapa serem de 2007, esse padrão se manteve na Pesquisa de Mobilidade, realizada também pelo Metrô em 2012.

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Distribuição de automóveis por habitante por zonas OD – Elaborado a partir de dados da Pesquisa OD 2007

E apesar de ser “para poucos”, esses poucos causam um problema sério de congestionamento. Eduardo Vasconcellos mostrou, em seu livro em 2013, que nos momentos de congestionamento em São Paulo, pelo qual a cidade é notória, somente 15% da frota está nas ruas.

Ainda, algumas pessoas têm a opção de ter um carro, mas preferem outros meios de transporte, como muitos integrantes de organizações e movimentos sociais ligados ao tema da mobilidade ativa. Mas a maioria dos paulistanos não tem essa opção, são usuários cativos do transporte público, ou seja, usam esses modos por falta de opção.

E além de não ser uma solução viável para a mobilidade de todos, também piora as condições do espaço público. Vale citar poluição ambiental e sonora e mesmo o número de mortes, especialmente quando não são adotadas políticas que prezam pela vida, como a redução da velocidade de circulação das vias, recentemente intensificada pela gestão da cidade de São Paulo.

Outro impacto menos aparente, mas muito relevante, foi demonstrado no começo da década de 1980 por Donald Appleyard, urbanista inglês radicado nos Estados Unidos. Ele mostrou que uma quantidade excessiva de automóveis circulando causa impactos psicológicos, afastando as pessoas das ruas. Assim, quanto mais carros transitando, menor é a vitalidade das ruas, algo que contribui para a degradação do espaço público, como Jane Jacobs, escritora e ativista política nascida nos Estados Unidos, já havia mostrado na década de 1960. Ou seja, promover uma solução individual para um problema que é coletivo é, também, relegar as pessoas socialmente mais vulneráveis a um espaço público degradado.

O problema do automóvel não é o automóvel. Quem pensa mobilidade urbana já ouviu muito isso. Mas é verdade. O problema do automóvel não é ele, mas transformá-lo na grande solução para a mobilidade urbana, para o “futuro da mobilidade”. É preciso deixar de lado a ideia de que o automóvel é essencial para a mobilidade urbana. O que o torna aparentemente essencial, e isso somente para alguns, importante frisar novamente, é o modelo adotado historicamente como política pública, que favoreceu e continua favorecendo esse meio de transporte em detrimento dos outros.

Se quisermos uma cidade mais integrada, uma cidade mais viva, mais humana ou mesmo uma cidade mais viável, dentre diversos possíveis adjetivos, não podemos mais pensar no espaço público somente como local de circulação. Devemos olhar para ele como suporte das nossas relações sociais, considerando todo o seu potencial social. A apropriação das ruas como espaço de lazer – como tem ocorrido na Avenida Paulista, no Centro, ou no Jardim Peri, na Zona Norte de São Paulo – vai ao encontro disso, mostra que uma parte da sociedade já percebeu que a rua não é só para circular.

Letícia Lindenberg Lemos é arquiteta urbanista e mestranda na FAU-USP. Tem especialização em mobilidade ativa pela United Nations Institute for Training and Research e faz parte da equipe do observaSP.

Transporte Metropolitano em SP: muito mais do que crise de congestionamento

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Estação Brás da CPTM. Foto: Milton Jung. Alguns direitos reservados.

Por Marcos Kiyoto*

O modelo de privilégio do automóvel no transporte urbano, que vem sendo estimulado desde a década de 1950, atingiu o seu limite. Nos últimos anos, batemos recordes de congestionamento, mas isso só se tornou uma questão mais urgente, dominando a agenda das políticas, ao atingir as classes mais abastadas, algo que Marcos Pimentel Bicalho, em seminário realizado na Câmara Municipal de São Paulo, denominou “democratização dos congestionamentos”.

Além disso, o transporte coletivo está cada vez mais lotado. Tudo isso é sensível aos habitantes, que sofrem diariamente com estes problemas.

Podemos afirmar que vivemos hoje uma crise de transportes na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), embora os meios de comunicação sejam ainda muito pautados pelos problemas que afetam especificamente os modos motorizados individuais. De todo modo, nos últimos tempos, essa crise tem ganhado espaço no debate público.

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Os dados da série histórica da Pesquisa Origem-Destino mostram uma tendência de inversão das viagens por modos individuais motorizados sobre os modos coletivos até a virada dos anos 2000. Nesse período houve um enorme incentivo ao automóvel, tanto pelo subsídio à sua fabricação como pela constante ampliação do sistema viário. Ao mesmo tempo, não houve aumento similar na oferta de transporte coletivo, o que resultou nos altos níveis atuais de congestionamento e de poluição.

O transporte metropolitano sofre ainda de diversos outros males, como a péssima infraestrutura para os modos não motorizados (a pé e bicicleta), a falta de integração entre os diversos modos coletivos e a limitada abrangência da rede de alta capacidade. Tudo isso resulta em baixos índices de mobilidade da população (sobretudo a de baixa renda) e, consequentemente, em sua baixa produtividade e qualidade de vida.

Logo, a questão a ser enfrentada hoje é maior do que a “crise dos congestionamentos”.

Considerando este quadro, a mudança de modelo do transporte urbano mostra-se necessária e urgente. É preciso promover alternativas ao automóvel, como as iniciativas da Prefeitura de implementar faixas exclusivas e corredores para ônibus ou as ciclovias. Um caminho possível é através da ampliação massiva da oferta de transporte coletivo, e, considerando-se a escala das demandas metropolitanas, a ampliação dos sistemas de alta capacidade mostra-se imprescindível. É disso que vamos tratar a seguir.

Na RMSP, a rede de alta capacidade é composta por dois sistemas: a rede ferroviária, gerida pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), e a rede metroviária, gerida pelo Metrô (Companhia do Metropolitano de São Paulo).

A rede da CPTM é mais abrangente. Com um total de 260 km de extensão, atinge algumas das extremidades da RMSP. Tem origem nas ferrovias que transportavam a produção agrícola ao Porto de Santos, que foram implantadas na virada do século XIX para o XX, principalmente ao longo dos leitos dos rios, e por isso nem sempre atendem os centros metropolitanos ou subcentros atuais (centro histórico, espigão da Av. Paulista, Av. Faria Lima, Penha, Mooca, Guarulhos, São Bernardo etc.). Essas ferrovias foram implantadas e operadas por diversas companhias privadas. Ao longo do século XX, foram sendo estatizadas e, apenas na década de 1990, com a criação da CPTM, a rede de passageiros foi unificada.

Concebido para ser uma rede urbana de passageiros, o Metrô possui 75 km, atendo-se especialmente ao centro expandido. O plano inicial, de 1968, que tinha como meta ser concluído em 1986, previa quatro linhas e dois ramais, num total de 66,2 km. Ou seja, a rede metroviária hoje é um pouco maior que o que estava previsto para 30 anos atrás, e ainda muito aquém da necessidade da metrópole. Além de pouco extensa, a rede do Metrô está inserida de modo muito heterogêneo no território, atendendo principalmente a área Sudoeste, local com mais concentração de moradores de alta renda.

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Monotrilho: erros que não podem persistir

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Obras da Linha 15 do monotrilho de São Paulo. Foto: Adamo Bazani.

Por Adamo Bazani*

As cidades brasileiras enfrentam diversas dificuldades para oferecer condições dignas de vida aos seus moradores e visitantes. Um dos desafios é proporcionar deslocamentos rápidos e eficientes, respeitando as limitações financeiras que são grandes em todos os municípios brasileiros, independentemente do porte.

O dinheiro é da população. Sendo assim, deve ser respeitado. Os investimentos devem levar em consideração aspectos estritamente técnicos, acima de qualquer intenção de ordem política e partidária.

E é diante deste quadro que surgem as dúvidas em relação à eficácia dos monotrilhos.

A primeira pergunta que deve ser feita é: Este tipo de solução de mobilidade é realmente adequada à realidade das cidades brasileiras?

Os exemplos no estado de São Paulo apontam que não.

A começar pela linha 15 Prata, que deve servir a zona Leste de São Paulo. A promessa de entrega total era para 2012. Passados três anos do prazo, dos 26,7 quilômetros prometidos, apenas 2,9 estão em operação parcial. A promessa inicial era de que o monotrilho custasse aos cofres públicos R$ 6,4 bilhões. Agora, está estimado em R$ 7,1 bilhões e há mais dez aditivos contratuais que vão encarecer ainda mais a obra. Isso significa que o quilômetro do monotrilho deve custar em torno de R$ 265 milhões.

O anúncio oficial é de que, se for concluído plenamente, o modal atenda a 500 mil passageiros por dia.

O número é contestável. Em média, um sistema de monotrilho tem capacidade para atender de 25 mil a 40 mil passageiros por hora/sentido.

Um sistema bem estruturado de corredores de ônibus BRT – Bus Rapid Transit pode transportar até 51 mil pessoas hora/sentido, como é o caso do Transmilênio, da Colômbia, inspirado no modelo de Curitiba. No entanto, o Transmilênio é o exemplo extremo. Um BRT atende, habitualmente, uma demanda entre 20 mil e 40 mil passageiros por hora/sentido.

A grande diferença a que a sociedade deve estar atenta é que este sistema de corredores de ônibus atende a mesma quantidade de passageiros que o monotrilho, ou até mais, custando quase 10 vezes menos. Enquanto o quilômetro do monotrilho não sai por menos de R$ 265 milhões na prática, o quilômetro de um BRT custa em torno de R$ 30 milhões com todos os equipamentos, como estações de embarque e desembarque, bilhetagem, informações aos passageiros, sinalização e obras paisagísticas.

Os monotrilhos até o momento têm representado dor de cabeça, incertezas, vultosos recursos sem retorno, e já começam a gerar constrangimento nos bastidores entre técnicos da Companhia do Metropolitano.

O Governo de São Paulo prometeu entregar, entre 2012 e 2015, um total de 59,7 quilômetros de monotrilhos em três linhas. Os 2,9 quilômetros que estão em operação, entre as estações Oratório e Vila Prudente, da linha 15 Prata, ainda funcionam com horário menor que o dos trens, metrô e ônibus.

Duas linhas, a 15 Prata (zona Leste) e a 17 Ouro (zona Sul), que somam 44 quilômetros, estão em construção, sendo que 21,9 quilômetros foram congelados.

Além da situação negativa atual, com canteiros inacabados, dúvidas em relação a projetos e até mesmo à construção dos trens, especialistas apontam para problemas futuros, como a viabilidade econômica da operação e o impacto urbanístico.

As cidades são feitas (ou deveriam ser) para pessoas. Assim, as discussões sobre mobilidade urbana nunca podem deixar de lado o viés humano.

A verdade é que as cidades, como estão hoje, oprimem as pessoas. É muito cinza para todos os lados e o simples ato de olhar para o céu é dificultado por barreiras de concreto.

As cidades precisam ser funcionais, práticas, econômicas, mas, ao mesmo tempo, proporcionar bem-estar.

Os monotrilhos, com suas vigas, vão justamente contra isso.

Sempre que possível, é interessante buscar soluções que evitem ao máximo estruturas elevadas, como viadutos em excesso e “minhocões”, por melhor tratamento paisagístico que possam receber.

As cidades que derrubaram essas estruturas, ou que ao menos não investiram em novas, tiveram resultados positivos. É o caso, por exemplo, da cidade de Nova Iorque, que em 2009 inaugurou o High Line Park, um parque verde construído na área dos trilhos de uma estrada de ferro elevada que foi desativada, ou de São Francisco, na Califórnia, que demoliu uma espécie de minhocão de 2,6 quilômetros e transformou o local em um bulevar, conhecido como Embarcadero, hoje um dos principais pontos turísticos da cidade.

Sobre as linhas 15 e 17, já que as obras começaram, há quem defenda que então sejam concluídas. Mas e os outros projetos? Não é hora de repensá-los antes de escolher uma solução cara e com eficácia duvidosa?

É o caso da linha 18 Bronze, o chamado monotrilho do ABC.

Com 15,7 quilômetros de extensão, entre São Bernardo do Campo e a estação Tamanduateí, da CPTM e Metrô, o modal deve ter um custo de R$ 4,2 bilhões. A previsão de demanda atendida é de 314 mil passageiros por dia.É muito dinheiro para pouca gente atendida.

Para se ter uma ideia, somente o corredor de ônibus Diadema/Brooklin, que nem chega a ser um BRT, atende a 340 mil passageiros por dia, em 12 quilômetros de extensão, de acordo com dados da SPTrans e EMTU, gerenciadoras de trânsito municipal e metropolitana, respectivamente.

Com o dinheiro do monotrilho do ABC, é possível pagar metade do valor de um metrô pesado em trajeto semelhante, ou então construir 140 quilômetros de corredores BRT que poderiam atender juntos 4,2 milhões de pessoas, levando em conta a extensão e a capacidade de atendimento por quilômetro.

Isso sem contar que, em parte do trajeto do monotrilho do ABC, há o corredor de ônibus do sistema São Mateus – Jabaquara, da EMTU. De acordo com a mais recente pesquisa da ANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos), realizada em 2014, esse corredor tem índice de aprovação por parte dos passageiros superior à do metrô de São Paulo: 75% de avaliações positivas,enquanto para o metrô o índice é de 65% de aprovação.

Com os recursos do monotrilho, é possível qualificar e expandir este sistema já existente, com a vantagem de distribuir melhor a oferta de transportes. Esta, inclusive, é uma das características dos corredores de ônibus: a capilaridade, ou seja, consegue ir aonde as pessoas estão, não sobrecarregando determinados eixos.

Além do custo de implantação, deve ser levado em consideração o custo de operação. Hoje o passageiro de um monotrilho custa em torno de R$ 6,90 para ser transportado por causa da complexidade do sistema. O custo de um corredor de ônibus é de R$ 3,79 por passageiro. Ou seja, além de ser mais caro para construir, o monotrilho vai exigir muitos subsídios.

A sociedade deve estar atenta para que escolhas erradas não sejam práticas comuns.

*Adamo Bazani, do Blog Ponto de Ônibus, é jornalista especializado em transportes. Os dados citados neste texto têm como fontes a UITP e o Embarq.